Микоян, Гуревич МиГ-3 - Истребитель, СССР, 1940

Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632

Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632

Добавлено: 2013.03.06
Просмотров: 1433

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Микоян, Гуревич МиГ-3 - Истребитель, СССР, 1940

Страна: СССР
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель

Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения - не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать/ за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП ©521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу ©1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200. Также с декабря 1940 г. планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе ©21, однако вскоре это решение отменили.
В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.
Кроме этого, на И-200 ©04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:

повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650x200;
для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 ©04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины ©2101) получил в соответствии с приказом НКАП ©704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод ©1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП ©702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе ©43 (Приказ НКАП ©709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.
Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 ©2107 и ©2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.
В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.
По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.
Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее Элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.
Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.
Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу ©1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.
Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская - Сейма - Чкаловская - Москва (Центральный аэродром) - Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом ©24, до высоты 8000 м это не разрешалось.
22 февраля 1941 г. после первого полета на МиГ-3 ©2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.
Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ-3 ©2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.
По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом ©24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.
Однако на заводе ©1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, Что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.-Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.
Проведенные 19 апреля заводом ©1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 ©2592 и ©2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 ©2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту - 1265 км.
Второй самолет МиГ-3 ©2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту - 1195 км.
Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС, так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.
До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 ©2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода ©24 скорейшего реше-ння этой проблемы.
Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП ©521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.
Между тем приказом НКАП ©322 от 12 апреля 1941 г. заводу ©1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 г. увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе ©1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 ©2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.
С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей - 63% - стабилизатор и 37% - руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.
Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками "Дзус" и сложности их эксплуатации, на машине ©2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические зас-лонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.
Стоит отметить, что в августе 1941 г. в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А, кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.
В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе ©1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу ©1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП ©752 от 27 июля 1941 г. завод ©1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый - два пулемета БС и два ШКАС, второй - два БС и один ШКАС, и третий - два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РОС-82.
Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода ©235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.
Приказом НКАП ©648 от 9 июля 1941 г. в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод ©122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 г. приказом НКАП ©729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода ©1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО ©741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП ©1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 г. завод ©1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода ©122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.
Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод ©1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.
После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе ©155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов ©1 и ©30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 ©6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.
Всего в 1940-1942 г.г. силами серийного завода ©1 и опытного завода ©155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
К середине 1941 г. в ОКО завода ©1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП ©608 от 3 июля 1941 г. заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.
В 1943 г. в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.
12 сентября 1940 г. старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода .©1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди эерочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.
Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода ©482 А.Я. Щербакову. В 1941 г. было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода ©1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.
После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.
После предварительных расчетов сделанных на заводе ©124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод ©124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.
Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса - 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме - 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40, вторая - с АМ-35А), практический потолок - 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика - 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.
В 1941 г. конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.
Состав стрелкового и реактивного вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 - 1942 гг.

1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм) ................ 1976
2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), два пулемета БК (12,7 мм) ................. 821
3. Два пулемета БС (12,7 мм), один пулемет ШКАС (7,62 мм) ............... 3
4. Два пулемета БС (12,7 мм) ................. 100
5. Два пулемета БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 215
6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 2
7. С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) ...... 1
8. Без вооружения и без рации ................ 2
9. Две пушки ШВАК (20 мм) .................... 52

Всего .......................................... 3172

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация	МиГ-3
Размах крыла, м	10.20
Длина, м	8.25
Высота, м	3.50
Площадь крыла, м2	17.44
Масса, кг
пустого самолета	2699
взлетная	3350
топлива	463
Тип двигателя	1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
номинальная	1 х 1200
взлетная	1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли	505
на высоте	640
Практическая дальность, км	1250
Скороподъемность, м/мин	877
Практический потолок, м	12000
Экипаж	1
Вооружение:	один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС 6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50

Литература

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3
Леонид Эгенбург. МиГ - это мгновение
Аэроплан. Николай Анисимов. Первый "МиГ"
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Mig3.SovietWarplanes.com. Massimo Tessitori. VVS research page
TBiU. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski MiG-3
Klub Skrzydlatej Polski. P.Cebulok, M.Jeziorowsky, T.Jeziorowsky. Samoloty II wojny swiatowej
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21

При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!