Blackburn B.24 Skua - Морской истребитель-бомбардировщик, Великобритания, 1937
Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2012.10.22
Просмотров: 1075
Просмотров: 1075
Разработчик: Blackburn
Страна: Великобритания
Первый полет: 1937
Тип: Морской истребитель-бомбардировщик
В 1934 году Министерство авиации Великобритании выдало техническое задание 0.27/34 на многоцелевой самолет для воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm/FAA), в то время еще входивших в состав Королевских Военно-воздушных Сил (Royal Air Force/RAF). Требования моряков в отношении конструкции и технических характеристик новой машины выглядели для своего времени весьма претенциозными: им хотелось получить скоростной и хорошо вооруженный двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа, способный эффективно выполнять две основные функции - пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Учитывая факт, что в те годы 100% британской палубной авиации составляли тихоходные бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси, становится ясной сложность задачи, поставленной перед авиаконструкторами Туманного Альбиона. Тем не менее, за разработку проекта взялись специалисты многих ведущих авиафирм Соединенного Королевства -Avro, Blackburn, Boulton Paul, Hawker и Vickers. Победителем в этом соревновании вышел коллектив инженеров "Блэкберн" во главе с заместителем Главного конструктора Дж.Э.Петти (G.E.Petty). Предложенная ими разработка в наибольшей степени удовлетворила заказчика. В апреле 1935 г. фирма получила контракт за No.400778/35 на постройку двух прототипов. Проектное обозначение Blackburn Type В.24 заменили на Blackburn D.B.1.Страна: ВеликобританияПервый полет: 1937
Тип: Морской истребитель-бомбардировщик
Первый экземпляр новой машины со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Bristol Mercury IX мощностью 840 л.с. был закончен постройкой в конце 1936 г. После проведения цикла наземных тестов прототип, получивший серийный номер К5178, впервые взлетел 9 февраля 1937 г. с аэродрома Броу (Brough) под управлением шеф-пилота фирмы флайт-лейтенанта А.М.Блейка (A.M.Blake). Полет прошел успешно и началось прохождение обширной программы испытаний.
С 17 июня 1937 г. аппарат находился в Экспериментальном Центре Аэропланов и Вооружения (Aeroplane & Armament Experimental Establishment/A&AEE) в Мартлешем Хис (Martlesham Heath), где опреде-лелялись его оптимальные эксплуатационные показатели. 26 июня на авиационной выставке в Хендоне (Hendon) состоялась первая публичная демонстрация самолета. Два дня спустя он принял участие в показательных полетах на аэрошоу (тогда это называлось "авиационным митингом") в Хатфилде (Hatfield). 17 августа аппарат приказом Министерства авиации получил название Skua. Испытатели были довольны машиной. Самолет показал себя приятным и простым в управлении, доступным летчику средней квалификации. Механизм шасси - одна из наиболее радикальных новаций для палубного аппарата - также не вызвал нареканий. Операция уборки/выпуска занимала всего 35 секунд. Скорость отрыва от полосы (то есть от палубы авианосца в будущем) составляла 115 км/ч при выпущенных закрылках.
После окончания программы испытаний в А&АЕЕ К5178 отправился на авианосец "Пегас" (HMS Pegasus) для отработки взлета/посадки на палубу и некоторых других тестов. После одного из них - а именно, проверки на плавучесть 9 марта 1939 г. - в карьере первого прототипа "Скуа" была поставлена точка: самолет износился настолько, что его ремонт сочли нецелесообразным и "первенца" списали в утиль...
Второй экземпляр "Скуа" (сер.номер К5179) появился спустя почти год после первого. В свой дебютный полет он отправился 4 мая 1938 г. под управлением флайт-лейтенанта Г.Бэйли (Н.Bailey). Самолет имел тот же мотор, отличаясь от первого прототипа некоторыми доработками, самой крупной и заметной из которых было довольно значительное увеличение - на 2 фута и 4 3/4 дюйма (примерно 73 см)-длины носовой части фюзеляжа, предпринятое с целью изменения центровки самолета. 1 июня К5179 прибыл в Мартлешем Хис. После месяца испытаний, 30 июня, аппарат вернули на фирму для внесения необходимых изменений в конструкцию. 13 августа он возвратился в А&АЕЕ, но, как оказалось, только для того, чтобы опять отправиться в "родные пенаты" 22 августа. 26 сентября второй прототип снова вернули в А&АЕЕ, программа, наконец, завершилась и 18 октября самолет включили в состав 800-й эскадрильи FAA, где он после интенсивных войсковых испытаний и был благополучно списан.
В условиях роста политического напряжения в Европе необходимость в новом истребителе-бомбардировщике для Королевского флота ощущалась настолько остро, что серия в 190 экземпляров будущего "Скуа" была заказана Министерством авиации еще до дебютного полета первого прототипа - в июле 1936 г. В контракте No.534298/36 этим самолетам присваивались серийные номера с L2867 по L3056. Главным изменением по сравнению с прототипами стала установка нового двигателя Bristol Perseus XII. Этот мотор, несмотря на большую, чем у "Меркюри", номинальную мощность, уступал последнему практически по всем остальным показателям, но замена была вынужденной: все "Меркурии" оказались зарезервированы для программ производства бомбардировщиков Bristol Blenheim и истребителей Gloster Gladiator. С новой силовой установкой самолет стал именоваться Blackburn D.B.1A Skua II. Для скорейшего выполнения заказа производство отдельных узлов разместили на разных предприятиях: несущие поверхности делали на заводе "Олимпия Уоркс" в Лидсе (Olympia Works Leeds), а фюзеляжи и прочие детали изготавливала фирма General Aircraft Ltd.
Первый серийный "Скуа" (L2867) взлетел 28 августа 1938 г. Пилотировал флайт-лейтенант Х.Дж.Уилсон (H.J.Wilson). 14 сентября машина поступила в А&АЕЕ для испытаний. Программа затянулась и на баланс FAA аппарат приняли только 15 февраля 1940 г. Фактически, шесть первых экземпляров серии (L2867-L2872) сыграли роль своеобразной "тест-команды" и никогда не служили в строевых частях авиасил Королевского флота. По результатам испытаний был предпринят ряд доработок, в частности, установлены амортизаторы шасси (начиная с L2883) и внесены изменения в конструкцию хвостовой части фюзеляжа для преодоления эффекта "кручения", наблюдавшегося на первых "Скуа". Производство продолжалось по март 1940 г., когда последний из 190 самолетов был сдан заказчику. Впереди новую машину ожидал период строевой службы, продлившийся весьма недолго.
Серийные "Скуа" начали поступать в части FAA в октябре 1938 г., когда 800-я эскадрилья приступила к перевооружению на новый самолет с безнадежно устаревших бипланов Hawker Osprey. Честь быть первым строевым "Скуа" выпала на долю аппарата с серийным номером L2869. Однако замена авиапарка и освоение незнакомой техники летным составом несколько затянулось и только в январе 1939 г. часть была полностью доукомплектована и переведена на авианосец "Арк Ройал" (HMS Ark Royal), где экипажи продолжили усиленные тренировки уже в условиях палубного базирования. В декабре 1938 г. 6 "Скуа" поступили в 803-ю эскадрилью, также на замену "Оспри". В апреле следующего года эта авиачасть присоединилась к 800-й на борту "Арк Ройала". Еще 6 аппаратов в марте 1939 г. получила 801-я эскадрилья на авианосце "Корейджес" (HMS Courageous), но в мае ее переквалифицировали в учебно-тренировочную с присвоением нового номера (769) и изменением места базирования, которым теперь стал один из береговых аэродромов. Первой строевой частью FAA, получившей на вооружение "Рок" в апреле 1939 г. стала 803-я эскадрилья. Месяц спустя самолеты начала получать и 800-я. Стандартную численность эскадрилий на лето 1939 г. определили в 6 "Скуа" и 3 "Рока". Однако, несмотря на то, что заводы исправно выпускали серийные машины, к началу осени только две боевые эскадрильи имели на вооружении новые аппараты.
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой, кроме элеронов и рулей поворота и высоты, обтянутых полотном. Фюзеляж типа полумонокок. Двухлонжеронное крыло состоит из трех секций: центроплана, соединенного при помощи заклепок с фюзеляжем и двух консолей, которые крепятся к центроплану на шарнирах. В стояночном положении эти части крыла вручную складываются назад с поворотом на 90 градусов вокруг своей оси. В центроплане предусмотрен отсек для 500-фунтовой (226,8 кг) бомбы, которая при сбросе с пикирования выводится за границы сметаемой винтом области при помощи металлической "трапеции". По бокам от основного расположены еще два бомбоотсека для боеприпасов меньшего калибра. Крыло оборудовано тормозными щитками, которые используются при пикировании и посадке аппарата. Мотор Бристоль "Персеус" ХП мощностью 890 л.с. вращает металлический трехлопастный воздушный винт De Havilland изменяемого шага диаметром 3,50 м. Стабилизатор своеобразной формы вынесен сильно назад по отношению к килю с рулем поворота.
Это позволило сделать руль высоты увеличенной площади, что необходимо для облегчения вывода самолета из пикирования. Стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией крепятся к центроплану и убираются в ниши в складывающихся частях крыльев при помощи гидравлического механизма. Ширина колеи шасси -2,92 м. В средней части фюзеляжа размещены два основных топливных бака емкостью по 282 л. каждый. Еще один дополнительный резервуар на 177 л. имеется в носовой части, непосредственно перед кабиной пилота (следует отметить, что эта бензиновая емкость в процессе эксплуатации "Скуа" практически никогда не использовалась и заполнялась почти исключительно с целью сохранения центровки самолета). Места экипажа достаточно просторны и хорошо оборудованы. Одним из немногих недостатков кабины являлась несовершенная система отопления, надежность работы которой оставляла желать лучшего (от этой "болезни" машина так никогда и не избавилась).
Остекление практически не имеет изогнутых поверхностей, углы наклона его передней и боковых панелей близки к 90 градусам. Это обеспечивает пилоту и стрелку неплохой обзор, но отрицательно сказывается на аэродинамике аппарата. В задней части фюзеляжа предусмотрен отсек для уборки тормозного крюка традиционной формы. Костыль с хвостовым колесом сделан неубирающимся. Стрелковое вооружение составляют 4 7,7-миллиметровых курсовых пулемета "Браунинг" в консолях крыла и один подвижный "Льюис" IIIE такого же калибра для обороны хвоста на шкворневой установке типа Fairey.
В целом "Скуа II" нельзя назвать большой удачей конструкторов. Мощность двигателя была явно недостаточной. Самолет получился маломаневренным и имел тенденцию к срыву в штопор, из которого выходил весьма неохотно (для борьбы с этим явлением предусмотрели специальный парашют в хвостовой части машины). Из-за этого пилотам "Скуа" запрещалось выполнять какие-либо фигуры пилотажа на высоте менее 1500 м. Другой проблемой была посадка. Обзор из кабины вперед был крайне ограничен удлиненной носовой частью фюзеляжа. Из-за перетяжеленности последней всегда сохранялась опасность капотирования и тормоза шасси пилоты задействовали очень осторожно, предпочитая надеяться на своевременное зацепление крюком троса аэрофинишера на палубе авианосца. По причине низкой скороподъемности аппарат мало подходил к роли перехватчика для обороны корабельных соединений (одна из раннее возлагаемых на него задач), а плохая маневренность и сравнительно низкая скорость делали его неважным истребителем сопровождения. Гораздо перспективнее выглядел "Скуа" в качестве бомбардировщика. На высоте 2500 м пилот вводил машину в пике под углом около 70 градусов к горизонту с полностью отклоненными тормозными щитками. Бомба сбрасывалась на 915 м, далее следовал выход из пикирования с последующим набором высоты и перевод машины в горизонтальный полет. Несмотря на отсутствие специальных прицельных приспособлений - пилот просто визуально "держал" объект атаки над капотом двигателя - точность бомбометания считалась удовлетворительной. Однако в европейском (в том числе и британском) общественном сознании в то время утвердилось мнение, что пикирующий бомбардировщик - "антигуманное оружие террора и массового истребления людей", чему способствовало, главным образом, применение немецкого Ju 87 во время гражданской войны в Испании. Поэтому в открытой печати и даже официальных документах для спокойствия налогоплательщиков об этой роли "Скуа" предпочитали умалчивать, называя новую машину просто "двухместным палубным истребителем".
Британские стандарты тридцатых годов предполагали две различные схемы окраски: в мирное время все самолеты были серебристыми, а с началом войны их предписывалось перекрашивать в серый цвет. Краска для камуфляжа "военного времени" сначала называлась "Морской Серой" (Sea Grey), но позже, после небольшого изменения оттенка, была переименована в "Небесную Серую" (Sky Grey). В соответствии с этим правилом первые "Скуа" и "Роки", сходившие со сборочных линий, полностью окрашивались "под серебро".
В 1938 г обстановка в Европе начала накаляться и англичане, наконец, осознали приближение войны с Германией. Вместе с тем выяснилось, что FAA в грядущей войне будет, очевидно, действовать не столько на океанских просторах, сколько в прибрежной зоне, соответственно настало время подумать и о маскировке машин. Не имея собственных разработок по данной теме, руководство морской авиации остановило свой выбор на камуфляже, разработанному для частей Обороны Побережья (Coastal Defence Area). Согласно этой схеме, введенной в июне 1938г., на верхние поверхности самолетов должны были наноситься пятна "Темной Сланцевой Серой" (Dark Slate Grey) и "Темной Морской Серой" (Dark Sea Grey), а для окраски нижних и боковых поверхностей (включая киль) полагалось использовать старую "небесно-серую" краску.
В сентябре 1938г. на авиастроительные фирмы был разослан циркуляр, регламентирующий форму долей камуфляжа. Существовали две схемы: "А" и "В", которые являлись зеркальным отображением друг друга, одну из них предписывалось использовать для машин с четными серийными номерами, другую - с нечетными. К марту следующего года такие же указания относительно внешнего вида самолетов получили и боевые авиачасти. Первое время красителей нового стандарта не хватало, и часть самолетов получила "эрзац-камуфляж" из пятен темно-зеленого (Dark Green) и "Смешанного Серого" (Mixed Grey) цветов. При этом в последнем случае имелся в виду состав из семи частей "Средней Морской Серой" (Medium Sea Grey) и одной части "Ночной" (Night) - под этим романтическим названием скрывался обычный "радикальный черный цвет".
После начала войны морская схема подверлась нескольким изменниям: с 10.07.40 линия раздела полей камуфляжа между верхними и боковыми поверхностями стала проходить немного ниже (примерно по середине фюзеляжа); 11.08.40 "небесно-серый" цвет заменен на чуть более светлый "Небесный" (Sky); 27.11.40 снова была изменена линия разделения цветов верхних и боковых поверхностей, в носовой и хвостовой части самолета она по-прежнему шла горизонтально, а в центральной - опускалась до крыла, кроме того, "верхней поверхностью" начало считаться и вертикальное оперение. В самом конце 1940 г. вводится новая схема, названная Temperate Sea Scheme (TSS). В общих чертах цвета были те же, за исключением более темного "Морского Серого" (Extra Dark Sea Grey). Начиная с 28.09.41 камуфляж распространился на все поверхности, кроме нижних.
Со времен Первой Мировой войны опознавательным знаком английских самолетов являлась красно-бело-синяя кокарда, состоящая из концентрических окружностей с пропорциями 1:3:5 (Порядок цветов принято указывать от центра; даются соотношения диаметров соответствующих окружностей). Летом 1938 г. ее заменила красно-синяя кокарда "тип В" пропорций 2:5, с введением камуфляжа цвета стали более тусклыми. В середине следующего года был возвращен "тип А". В мае 1940 г. на хвостах всех английских самолетов появились красно-бело-синие вертикальные полосы, занимающие всю поверхность киля. 1 июля к ним добавилось желтое кольцо вокруг фюзеляжной кокарды, ширина которого равнялась ширине колец кокарды. В августе хвостовые полосы были уменьшены по ширине, а в ноябре - и по высоте.
В мае 1942 г. опознавательные знаки в очередной раз изменились и приобрели вид, который сохранился до конца войны: кокарды "тип А" на крыле снизу, "тип В" сверху, а на фюзеляже - новые трехцветные кокарды "тип С" (пропорций 3:4:8) с тонкой желтой окантовкой (ее ширина была равна ширине белого кольца), изменились и пропорции "триколора" на хвосте - ширина белой полосы стала составлять 1/12 общего горизонтального размера знака.
В мае 1938 г на фюзеляжах самолетов FAA появились трехзначные коды. Первый символ (буква) обозначал авианосец (или береговое базирование), второй (цифра) - эскадрилью на авианосце (или береговой базе), третий (буква) - машину в эскадрильи. Принадлежность к авиагруппе конкретного авианосца также можно было узнать по цветам широкой полосы на фюзеляже, поверх которой и наносился код, эта полоса была "унаследована" от более раннего периода.
В марте 1939 г. тактические обозначения перенесли на киль, использование цветных полос было перекрашено. В феврале 1940 г. на самолетах эскадрилий первой линии перестали обозначать авианосец, кроме того, были окончательно запрещены все яркие элементы идентификации.
После появления "триколора" на киле кодовые буквы на боевых самолетах начали наносить на его белом поле одну под другой, на тренировочных машинах - горизонтально поверх всех трех полос. Когда "триколор" уменьшился в размерах, тактические обозначения вновь переместились на фюзеляж. Учебные "Скуа" и "Роки" несли на борту, как правило, только одну кодовую букву, обозначавшую порядковый номер аппарата в эскадрилье. Серийные номера первоначально изображались на фюзеляже и руле поворота, начиная с октября 1937 г. - только на фюзеляже. Одновременно с введением TSS над серийным номером появилась надпись "Royal Navy". Серийный номер присутствовал на британских самолетах всегда, за исключением одного короткого периода: во время "Мюнхенского кризиса" 1938 года с самолетов смыли все обозначения, кроме опознавательных знаков.
Теоретически всем "Скуа" и "Рокам" полагалось выглядеть так, как это описано выше, но в действительности все было немного иначе. Несмотря на то, что еще в 1938 г. все фирмы получили предписание о необходимости камуфлировать новые самолеты, они практически в полном составе дружно проигнорировали это указание, и вплоть до 1940 г. машины выходили с заводов серебристыми. Строевые части тоже не очень-то торопились с исполнением распоряжений относительно окраски. Положение изменило только начало войны, когда началось массовое перекрашивание боевых самолетов. Однако к "Скуа" это не имело отношения: все они с началом боевых действий находились на авианосце и получили камуфляж только по возвращении на берег - зимой 1939/40 гг. Самолеты второй линии оставались серебристыми и во время войны, но после начала "Блицкрига" тыловые английские аэродромы оказались в зоне досягаемости германской авиации. Это обстоятельство привело к необходимости в срочном порядке камуфлировать все тренировочные самолеты, причем была использована армейская зелено/коричневая (Dark Green/Dark Earth) схема (нижние поверхности обычно не перекрашивались).
В это же время на морские истребители берегового базирования (в том числе "Скуа" и "Рок") была распространена практика использования, как элемента быстрого опознавания, черно-белой окраски нижних поверхностей. При этом левое крыло красили в черный цвет, правое - в белый, опознавательные знаки могли как оставляться, так и закрашиваться. Еще одна схема "быстрого опознания" была предназначена для буксировщиков воздушных мишеней. На нижние поверхности этих самолетов наносились широкие диагональные черно-оранжевые полосы. Иногда подобным образом красили самолет целиком.
Таким образом, за время боевой службы "Скуа" произошло несколько изменений стандартов окраски и опознавательных знаков. Однако эти новшества появлялись на реальных самолетах далеко не сразу и не всегда, поэтому машины одной и той же эскадрильи могли иметь совершенно разный внешний вид. Об этом хорошо свидетельствует тот факт, что 12.12.40 потребовался специальный приказ для того, чтобы привести к единой форме хотя бы опознавательные знаки. В 1941 г. все "Скуа" и "Роки" были выведены из состава частей первой линии, и все последующие указания по окраске относились тренировочным машинам.
Лётно-технические характеристики (ЛТХ)
| Модификация | Skua Mk.II |
| Размах крыла, м | 14.07 |
| Длина, м | 10.85 |
| Высота, м | 3.81 |
| Площадь крыла, м2 | 29.64 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2493 |
| нормальная взлетная | 3733 |
| Тип двигателя | 1 ПД Bristol Perseus XII |
| Мощность, л.с. | 1 х 890 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| на высоте | 362 |
| на уровне моря | 328 |
| Максимальная скорость пикирования, км/ч | 407 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 299 |
| Перегоночная дальность, км | 1223 |
| Практическая дальность, км | 700 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 482 |
| Практический потолок, м | 6160 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | 4 расположенных в крыльях фиксированных вперед стреляющих пулеметов Browning калибра 7,7-мм и 1 подвижно закрепленный пулемет Lewis калибра 7,7-мм в задней кабине, 1 x 227-килограммовая бомба, закрепленная под фюзеляжем и 8x 14-килограммовых бомб на подкрыльных держателях |
Литература
Авиация. Михаил Быков, Сергей Алексеев. Хроника пикирующего истребителя
A.J.Jackson. Blackburn Aircraft Since 1909
Aircraft in British Military Service 1946 - 1998
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters
Jane's Fighting Aircraft of World War II
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21