Potez 63.11 - Многоцелевой вспомогательный самолет, Франция, 1938
Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2012.10.22
Просмотров: 1400
Просмотров: 1400
Разработчик: Potez
Страна: Франция
Первый полет: 1938
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
В середине 30-х годов произошли коренные изменения в характеристиках истребителей и бомбардировщиков, однако, они, на первый взгляд, не сопровождались аналогичными изменениями у других категорий самолетов, предназначенных для взаимодействия с сухопутными войсками и ближней тактической разведки. Эти самолеты, казалось, по своей концепции не изменились со времен 1 мировой войны. По-видимому, лишь немногие конструкторы предлагали что-то иное, нежели компоновку классического двухместного одномоторного моноплана, считавшуюся наиболее соответствующей специфическим требованиям. Такой самолет имел относительно низкую скорость, но обладал хорошими взлетно-посадочными характеристиками и был пригоден как для визуального наблюдения и фотосъемки ближних тылов противника, так и для бомбардировки и обстрела небольших узлов сопротивления врага. Новое поколение самолетов взаимодействия, основанных на этой концепции, представителями которого были Хеншель Hs 126 и Уэстленд "Лизандер", было уже готово к внедрению в эксплуатацию.Страна: ФранцияПервый полет: 1938
Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет
Значительно более дальновидную политику в свете гражданской войны в Испании стали проводить французские ВВС. Одномоторная двухместная машина была сочтена устаревшей для современной воздушной войны; начался процесс создания хорошо вооруженных двухмоторных трехместных самолетов с более высокими характеристиками.
Таким образом, в середине 1937 г. на авиазаводе в Мельте, в бывшем КБ фирмы "Потэ", вошедшей в объединение SNCAN, занялись созданием многоцелевого разведчика путем переделки существующей конструкции.
Что касается КБ в Мельте, то является аксиомой, что средства, вложенные в создание передовой базовой конструкции, дают явные выгоды при разработке ее вариантов, предназначенных для других целей, помимо первоначально запланированной. Потэ 63 оказался именно такой передовой базовой конструкцией, продемонстрировавшей возможности многоцелевого применения. Проистекавший из задания министерства авиации, выданного 31 октября 1934 г. на так называемый многоместный легкий оборонительный самолет, проект Потэ 63 начал разрабатываться в апреле 1935 г. сперва без поддержки правительства, на основе исследований, проведенных инженером Королье. Первоначально предлагались три варианта: СЗ, предназначался, кроме задач по сопровождению и перехвату групп бомбардировщиков, еще и для лидирования больших групп одноместных истребителей. Его экипаж из трех человек располагал необходимым радиооборудованием, чтобы поддерживать связь с наземными станциями и одноместными машинами. Варианты С2 и CN2 представляли собой соответственно дневной и ночной двухместные истребители.
Элегантный моноплан с низкорасположенным крылом обладал, в целом, простым и надежным планером, сконструированным в Мельте под два новых 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя небольшого диаметра, выпущенных французской авиамоторной промышленностью. Прототип (Потэ 630C3 №1) взлетел через год после начала разработки, 25 апреля 1936 г. Новый самолет быстро продемонстрировал хорошие пилотажные характеристики и выдающуюся маневренность, превысившие официальные требования во всех отношениях. Заводы "Потэ" в Мельте и Сартрувилле в это время готовились к национализации, чтобы войти в качестве составных частей в SNCAN, что было официально оформлено 23 декабря 1936 г. Одним из следствий этого переворота было то, что второй прототип присоединился к программе летных испытаний лишь в марте 1937 г. В то время как первый самолет был оснащен моторами "Испано-Сюиза", вторая машина (Потэ 631 СЗ N501) была оборудована чуть менее мощными и чуть меньшими по диаметру двигателями "Гном-Рон".
Варианты исходного Потэ 63 начали быстро множиться; в Мельте были предложены варианты пикирующего бомбардировщика, легкого бомбардировщика, учебного самолета, штурмовика и самолета взаимодействия с армией. С середины 1937 г. начали поступать заказы на их серийное производство. Несмотря на бедственное положение наблюдательных и разведывательных авиагрупп, которые были полностью оснащены совершенно устаревшими самолетами, разработке модификации Потэ 637A3, предназначенной для тактической разведки и взаимодействия с наземными силами, придавалось сравнительно мало значения. Это, отчасти, зависело от трудностей, возникших в штабе ВВС при определении требований к машине подобного типа. Первый самолет был заказан 25 мая 1937 г. в качестве одного из 10 прототипов различных вариантов Потэ 63 и поднялся в воздух летом 1938 г. Он был очень схож с Потэ 631C3, но отличался от него частично остекленной подфюзеляжной гондолой для наблюдателя и увеличенным запасом топлива.
Потэ 637A3, с его несколько архаичной, увеличивающей аэродинамическое сопротивление гондолой наблюдателя был, с точки зрения КБ и министерства авиации, лишь временным решением, удовлетворяющим требованиям подразделений тактической разведки самолетом с минимальными изменениями без существенной переработки конструкции базового варианта. Потэ 637 мало соответствовал идеалу, но его можно было запустить в производство немедленно. Для того, чтобы произвести замену устаревших Потэ 542 в четырех разведывательных группах, в августе 1938 г. было заказано 60 серийных самолетов. К этому времени, однако, на чертежных досках КБ в Мельте была уже более эффективная и специализированная модель Потэ 63.11 A3. Несмотря на тот факт, что к изготовлению прототипа еще не приступали, тем же самым контрактом, который предписывал изготовление Потэ 637, была заказана первая серия из 70 самолетов новой модификации.
Ставший последним вариантом двухмоторного "потэ", попавшим в серийное производство и изготовлявшийся в самом большом количестве из всех модификаций, а также являвшийся единственным вариантом, отличавшимся существенными изменениями, Потэ 63.11 A3 объединял новые носовую и центральную части фюзеляжа с базовым крылом и исходными задней частью фюзеляжа, оперением и шасси. Первый из трех прототипов, Потэ 63.11 A3 N91, совершил первый полет 31 декабря 1938 г.; летные испытания в СЕМА (Центре изучения материальной части авиации) в Виллакублэ завершились очень быстро из-за близкого сходства новой модификации с другими вариантами Потэ 63. Хотя увеличение миделя Потэ 63.11 оказало неизбежный эффект на ухудшение характеристик, основа чего лежала в недостаточной тяговооруженности базовой конструкции, был сделан вывод, что великолепные пилотажные качества и маневренность, которыми характеризовались более ранние варианты Потэ 63, не изменились.
Единственное замечание, высказанное после начала летных испытаний Потэ 63.11, касалось искажения обзора у наблюдателя из-за кривизны носового остекления. Поэтому на прототипах 02 и 03 был испытан более угловатый фонарь из плоских плексигласовых панелей, который был впоследствии принят стандартным для серийных самолетов. Ко времени завершения летных испытаний прототипов, на заводах SNCAN в Мельте и Ле Мюро уже было заказано в общей сложности 415 серийных Потэ 63.11. На первом заводе серийный самолет вылетел 10 июля 1939 г. (Потэ 63.11 №1), а на втором - в сентябре (Потэ 63.11 №146). К началу войны ВВС приняли на вооружение три прототипа и две серийных машины (№11 и 12).
На самолетах стояли двигатели Гном-Рон 14М4/5, вращавшие трехлопастные винты переменного шага Ратье 1528/ 1527 или М6/7 с винтами Гном-Рон 2191/2190. Все разновидности двигателей имели взлетную мощность 690 л.с. и давали 651 л.с. на высоте 5000 м. Потэ 63.11 A3 нес 758 л топлива, распределенного между двумя баками в центральной части крыла. Кроме того, было предусмотрено размещение дополнительных баков на 188 л в консолях крыла.
Экипаж состоял из летчика, стрелка-радиста и штурмана-наблюдателя; последний на всякий случай имел второе управление. Оно состояло из педалей руля направления, съемной колонки, ручки газа и переключателя зажигания. Приборы были ограничены компасом, указателем скорости и альтиметром. Никаких приборов по двигателям у него не было, так же как и органов управления шасси или щитками. Предполагалось, что штурман-наблюдатель в случае ранения или гибели пилота будет вести самолет до посадки "на брюхо" на своей территории. Неподвижное стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов МАС 1934 калибра 7,5 мм, размещенных в подфюзеляжных обтекателях; один из них стрелял вперед, а другой назад. Каждый пулемет имел барабан на 300 патронов. Передний пулемет наводился на цель пилотом при помощи прицела OPL31M, задний был установлен под углом 5 град. вниз. У стрелка-радиста имелся еще один такой же пулемет на турели типа 28 с боезапасом в 600 патронов.
Шесть бомбодержателей размещались под центральной частью крыла и консолями. Для дневной разведки ставилась неподвижная фотокамера F20 и поворачивающаяся F30. Для ночной разведки под фюзеляжем подвешивались две светящиеся бомбы. При выполнении заданий по маркировке целей ночью впридачу к светящимся бомбам брали восемь специальных маркерных ракет, размещенных на двух внутрифюзеляжных подвесках Алкан J4x10. Для дневного бомбометания и непосредственной поддержки фотоаппарат F30 снимался, и на крыльевых держателях можно было нести четыре 50-кг бомбы.
Производство Потэ 63.11 A3 в Мельте и Jle Мюро быстро возрастало. Из-за плохого состояния материальной части разведывательных и наблюдательных авиагрупп SNCAN получила указания максимально увеличить выпуск комплектных самолетов за счет уменьшения поставки запчастей. Выпуск самолетов вскоре превысил возможности оснащения их оборудованием. Не хватало винтов переменного шага, из-за чего многие самолеты ранних выпусков были оснащены деревянными двухлопастными винтами постоянного шага "Левассер". Винты постоянного шага еще более усугубили ухудшение летных характеристик, связанное с более высоким аэродинамическим сопротивлением нового фюзеляжа. Поэтому в ноябре-декабре 1939 г., когда разведывательные группы 1/33, И/33, 1/52 и II/52 впри-дачу к Потэ 637, принятым на вооружение предыдущим летом, получили по полдюжине Потэ 63.11, они встретили их одновременно и хорошо, и плохо. Летчики критиковали снижение характеристик по сравнению с более ранними вариантами Потэ 63, а штурманы-наблюдатели приветствовали улучшение комфорта в новой модели.
Среди первых частей, получивших Потэ 63.11, были разведывательные группы, приданные каждой армии (GRI/ 22, GRI1/22, GRI/35, GRI/36, GRII/36, GRI/55 и GRII/55), каждая из которых получила по 6 самолетов, а также отдельная группа GRI/14, сразу сформированная на машинах этого типа. Перевооружение продолжилось зимой 1939-40 гг. С ноября начали перевооружаться на Потэ 63.11 и наблюдательные группы. Несмотря на название, по мощи это были всего лишь эскадрильи. По плану 12 из них должны были получить по 9 самолетов плюс резерв, а еще 26 - по 6 самолетов. Эти группы были приданы каждому армейскому корпусу, кроме пяти приданных легким кавалерийским дивизиям, трех - легким механизированным дивизиям и четырех -бронетанковым дивизиям.
В связи с началом боевых действий на Потэ 63.11 были спешно даны новые заказы. Дело в том, что французы вдруг с запозданием выяснили то, что Девуатин D.720N3, который расценивался как основной самолет наблюдательных групп, не появится в нужном количестве еще, по крайней мере, года два. Предполагалось, что примерно 860 Потэ 63.11 покинут сборочные линии к началу мая 1940 г. К этому времени, как было подсчитано, будет изготавливаться по 150 самолетов ежемесячно. Однако реальная производительность была далека от плановой. К 14 марта ВВС приняли на вооружение только 459 машин, из которых 259 находились в боевом использовании.
Операции Потэ 63.11 во время так называемой "странной войны" были крайне ограничены, поскольку в наблюдательных группах ощущалась острая нехватка запчастей, что привело к крайне низкой пригодности самолетов к эксплуатации. Ситуация не улучшилась и к 10 мая, когда вермахт начал наступление. Как было подсчитано, к этому времени примерно 70% всех Потэ 63.11 в наблюдательных группах были непригодны к полетам в связи с отсутствием запчастей. Вскоре было обнаружено, что для большей эффективности применения Потэ 63.11 нуждается в прикрытии истребителями, которое далеко не всегда могли обеспечить ВВС. Боевые потери в этих частях были катастрофическими, в основном, за счет того, что они были застигнуты на своих аэродромах первой волной ударов "люфтваффе", не сделав ни одного вылета. Далеко не всегда можно было возместить большие потери из-за скудости резервов. Всего в резерве боевых частей в период между 10 и 31 мая числилось около 50 Потэ 63.11.
Тактика следования рельефу местности, принятая летчиками Потэ 63.11, и маневренность их самолетов обеспечивали им некоторую защиту от немецких истребителей, но зенитный огонь, как вражеский, так и со стороны своих войск (в основном, из-за сходства с Мессершмитт Bf 110), буквально истреблял низко летящие самолеты, не имевших к тому же, ни брони, ни протектированных топливных баков. Части, вооруженные Потэ 63.11, постоянно перемещались по мере продвижения вермахта по Франции. Например, группа GAO 510 в течение шести недель действовала с 14 различных баз, потеряв все 12 штатных самолетов (шесть из которых были уничтожены на земле) и совершив всего 25 вылетов. Много самолетов оказалось непригодными, поскольку даже в результате небольших поломок их нельзя было отремонтировать из-за отсутствия запчастей или подходящих мастерских. В итоге, их бросали на каждой базе. Число Потэ 63.11 быстро сократилось вдвое - примерно 400 из них были уничтожены или захвачены в боях.
Делались неистовые попытки увеличить эффективность вооружения Потэ 63.11, т. к. практика диктовала расширение их применения в качестве штурмовиков. Части обслуживания (например, парк 102 в Дижоне) начали ставить два дополнительных пулемета под фюзеляжем вместо подвесок для светящихся бомб и еще четыре таких же под крыльями в обтекателях, чтобы увеличить эффективность обстрела наземных целей. 400 специальных комплектов для установки пулеметов, требовавшиеся для выполнения программы перевооружения, были поставлены всего через 12 дней после выдачи заказа на них! Один подвижный, стрелявший назад пулемет, был заменен спаренными на турели SAMM АВ 68; неподвижный пулемет для стрельбы назад заменили тремя пулеметами MAC 1934М39 с ленточной подачей на качающейся установке. Направления стрельбы всех трех пулеметов отличались на 5 град. Все три пулемета включались одной педалью, рассеивая примерно 70 пуль в секунду в полосе по траектории движения самолета.
Лишь немногие Потэ 63.11 ускользнули к англичанам после поражения Франции. Два достигли Великобритании (они впоследствии были перевезены морем в Египет для использования летчиками "Свободной Франции"), а пять перелетели из Сирии в Египет и Палестину. Они использовались (очень недолго из-за полного отсутствия запчастей) 2-м звеном авиации "Свободной Франции", которое было сформировано в Хайфе на MS.406 и Потэ 63.11, и было придано 274-й эскадрилье английских ВВС. Много Потэ 63.11 захватили немцы. Выпуск самолетов превышал возможности французских ВВС "поглотить" их; вследствие этого значительное число новехоньких самолетов дожидалось летчиков-перегонщиков на заводах (80 только в Мельте) и попало в руки вермахта в отличном состоянии. Они были приняты на вооружение "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочных и связных. Кроме захваченных Потэ 63.11, проверка, проведенная вскоре после перемирия, показала, что 221 такой самолет остался в неоккупированной зоне Франции, еще 251 в Северной Африке и 17 в Сирии.
К моменту капитуляции было заказано, в общей сложности, 1534 самолета Потэ 63.11, исключая запасные части, но сколько из них на самом деле собрали, осталось неизвестным. Согласно документам ВВС, официально были приняты 723 самолета, но в ноябре 1942 г. в группе GRI/36 в Сетифе в Алжире служил самолет с номером 866. Завод в Мельте поставил 431 Потэ 63.11 к тому времени, когда продвижение немцев потребовало перевода его в Эвре, где между 16 и 31 мая 1940 г. собрали еще 28 машин. Цеха в Jle Мюро в это время изготовляли детали для сборочных линий обоих заводов. Как раз успели собрать носовую часть №936, когда завод начали эвакуировать.
Сборочная линия в Ле Мюро возобновила работу на следующий год, когда из сохранившихся деталей для "люфтваффе" выпустили еще 120 Потэ 63.11. Из этого следует, что некоторые партии самолетов до, возможно, N9866, не были завершены, и резонно предположить, что фактическая численность Потэ 63.11 не превышала 900 машин. Заказ на 10 Потэ 63.11 был размещен румынским правительством еще до поражения Франции, и он был выполнен вишистским правительством в октябре 1941 г. Румынские пилоты перегнали 10 Потэ 63.11, принадлежавших ранее французским ВВС. Они были взяты с консервации и отремонтированы. Еще 53 Потэ 63.11 были поставлены правительством Виши в Румынию в обмен на нефть незадолго до вторжения немцев в неоккупированную зону Франции в 1942 г.
Согласно положениям перемирия 25 июня 1940 г., принадлежащим правительству Виши "ВВС перемирия" было позволено сохранить несколько частей, вооруженных Потэ 63.11, хотя все наблюдательные авиагруппы, вооруженные этими машинами, за исключением GAOI/583 в Сирии, были расформированы, также как и аналогично вооруженные разведывательные группы 1/33, 1/35, 11/36, 1/52, 1/55 и II/55. В метрополии остались вооруженные Потэ 63.11 группы GRI/14 в Перпиньяне, GRII/14 в Авиньоне и GRII/22 в Монпелье. За рубежом остались GRI/36 в Сетифе в Алжире, GRII/39 в Дамаске в Сирии, а в сентябре 1940 г. была восстановлена группа в Марракеше в Марокко. Все эти части имели по штату по 13 Потэ 63.11, так же как и GAOI/583 в Алеппо в Сирии.
Разведывательная группа II/63, которая в декабре 1940 г. была перевооружена на Мартин 167F в Касабланке, была вновь возвращена на Потэ 63.11 в Тисе в октябре следующего года. В Ивато-Тананариве на Мадагаскаре патрульная эскадрилья была превращена в разведывательную эскадрилью 555 и перевооружена на "Потэ". Этой же зимой 1941-42 гг. в Блиде на Потэ 63.11 была сформирована эскадрилья 4BR морской авиации - единственная флотская часть, вооруженная таким образом. В это же время были распущены GRII/39 и GAOI/583, участвовавшие в сирийской кампании и потерявшие большую часть своих самолетов в боях против союзников. Разведывательная эскадрилья 555 была расформирована, потеряв четыре своих Потэ 63.11 в действиях против южноафриканских войск, оккупировавших Мадагаскар.
С ликвидацией неоккупированной зоны во Франции в конце ноября 1942 г. разведывательные группы 1/14, II/14 и 11/22 были расформированы, их самолеты были захвачены вместе с хранившимися на складах. "Люфтваффе" получили, таким образом, 134 двухмоторных "Потэ", включавших модификации 631, 633, 637 и 63.11. Между 15 февраля и 31 июля 1943 г. 77 Потэ 63.11 итальянские летчики перегнали в Италию.
В Северной Африке весь парк Потэ 63.11 группы GRI/I52 был уничтожен на земле американской авиацией, а самолеты GR1I/63 использовались союзниками между 12 декабря 1942 г. и 3 января 1943 г. для перевозки боеприпасов. Уже в феврале 1944 г. "Тайфун" из 198-й эскадрильи, пилотируемый подполковником Лаллеманом, уничтожил два немецких Потэ 63.11 в районе Камбрэ-Аррас, но они были далеко не последними. Много их служило как учебно-тренировочные и буксировщики мишеней в Румынии; пять Потэ 63.11 использовались как учебные французской морской авиацией в Агадире еще в апреле 1944 г., а другие применялись для аналогичных целей на базах французских ВВС в Марокко.
Несмотря на отсутствие защиты для экипажа и некоторую недостаточную тяговооруженность, Потэ 63.11, тем не менее, во многих отношениях был великолепным самолетом. Его появление означало радикальный пересмотр в идеологии взаимодействия с наземными войсками и тактической разведки. Он был прочен, и его обслуживание в полевых условиях было несложным - полную замену двигателя можно было произвести за 13 мин. Он был чрезвычайно маневрен для своих габаритов и обладал приятными пилотажными характеристиками. Подобно другим принципиально новым французским боевым самолетам своего поколения, он, однако, имел несчастье сражаться в основном в условиях превосходства противника в воздухе - в обстоятельствах, в которых он был поставлен в явно невыгодное положение и имел мало возможностей показать свои истинные достоинства.
Лётно-технические характеристики (ЛТХ)
| Модификация | Potez 63.11 |
| Размах крыла, м | 16.00 |
| Длина, м | 11.00 |
| Высота, м | 3.61 |
| Площадь крыла, м2 | 32.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 3205 |
| нормальная взлетная | 4433 |
| Топливо, л | 950 |
| Тип двигателя | 2 ПД Gnome-Rh ne 14M-4 |
| Мощность, л.с. | 2 х 700 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| на высоте | 425 |
| на уровне моря | 370 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 300 |
| Практическая дальность, км | 1500 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 580 |
| Практический потолок, м | 8000 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Вооружение: | первоначально: один неподвижный стреляющий вперед 7,5 мм пулемет в носу фюзеляжа (300 патронов) и один подвижный (500 патронов) и один неподвижный (300 патронов) пулеметы, стреляющие назад в дальнейшем применялись варианты: 2 передних и 2 задних пулемета 2 передних и 4 задних пулемета 4 передних (подкpыльевых) и 4 задних пулемета 6 передних (2 в фюзеляже и 4 подкpыльевых) и 4 задних пулемета восемь 10 кг бомб на внешних крыльевых держателях |
Литература
Авиация и Космонавтика. Владимир Котельников. Потез 63.11
Aircraft profile 195. Raymon Danel. Potez 63 series (Перевод В. Моисеева)
Aviafrance. Un siecle d'aviation francaise. Potez 63-11
French Aircraft of World War II
Les Ailes de Gloire. Patrick Marchand, Junko Takamori. Les Potez 63
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21