North American P-51D Mustang - Истребитель, США, 1944
Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2012.10.22
Просмотров: 1473
Просмотров: 1473
Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель
Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).Страна: СШАПервый полет: 1944
Тип: Истребитель
Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.
Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.
Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.
При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).
После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.
Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.
Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.
Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).
Как уже упоминалось выше, установка 85-галлонного бака за кабиной пилота крайне негативно сказалась на продольной устойчивости P-51B/С. В случае с P-51D из-за снижения высоты фюзеляжа в хвостовой части проблема оказалась еще более острой. В течение эксплуатации P-51D 10 серии для улучшения продольной устойчивости перед вертикальным хвостовым оперением был добавлен форкиль. Некоторые ранние P-51D (и несколько P-51B) были оснащены таким форкилем в полевых условиях. Дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление вызван-ное этим форкилем оказались весьма незначительными, но это усовершенствование значительно улучшило продольную устойчивость, особенно при полном фюзеляжном топливном баке.
На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.
Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.
Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвски бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.
Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.
163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.
Несколько P-51D изготовления завода в Далласе были переоборудованы в заводских условиях в двухместные тренажеры с дополнитель-ным местом, приспособленным позади места пилота. Серийные номера самолетов 44-84610, 44-84611, 44-84662 и 45-11443:11450. После переоборудования самолетам дали обозначение TP-51D. Для размещения второго места пришлось переместить радиооборудование и второе место с полным набором приборов и средств управления разместили позади нормального места. Стандартный каплевидный фонарь получил больший размер, чтобы закрыть дополнительное место. Один TP-51D был изменен для использования в качестве специального скоростного наблюдатель-ного поста верховного главнокомандующего союзными войсками во Франции генерала Дуайта Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower). Самолет применялся для инспектирования в июне 1944 года побережья Hормандии.
Первые P-51D стали поступать в Европу в марте 1944 года. 55-я FG стала первой частью, получившей P-51D, где они пришли на замену Р-38. Замена двухдвигательных P-38 на одномоторные P-51 причинила некоторые начальные проблемы. Особенно много проблем было связано с недостаточной продольной устойчивостью, особенно с полным фюзеляжным баком. Но после того, как пилоты привыкли к особенностям нового самолета, они пришли к выводу, что P-51D обладал гораздо более высокими разгонными и маневренными характеристиками на высотах более 20000 футов, чем любой истребитель с поршневым двигателем Люфтваффе. Пилоты Люфтваффе в свою очередь считали Mustang весьма склон-ным к быстрому возгоранию, а двигатель жидкостного охлаждения мог быть выведен из строя единственным попаданием.
Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.
В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.
Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.
В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.
На Европейском ТВД P-51D были в составе следующих групп:
8-я AF (воздушная армия - Air Force): 4-я FG (Fighter Group - истребительная группа) (334-я, 335-я и 336-я FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья)), 20-я FG (55-я, 77-я и 79-я FS), 55-я FG (38-я, 338-я и 343-я FS), 78-я FG (82-я, 83-я и 84-я FS), 339-я FG (503-я, 504-я и 505-я FS), 352-я FG (328-я, 486-я и 487-я FS), 353-я FG (350-я, 351-я и 352-я FS), 355-я FG (354-я, 357-я и 358-я FS), 356 FG (359-я, 360-я и 361-я FS), 357-я FG (362-я, 363-я и 364-я FS), 359-я FG (368-я, 369-я и 370-я FS), 361-я FG (374-я, 375-я и 376-я FS), 364-я FG (383-я, 384-я и 385-я FS) и 479-я FG (434-я, 435-я и 436-я FS);
9-я AF: 67-я TRG (Tactical Reconnaissance Group - группа тактической разведки), 68-я TRG, 69-я TRG (10-я и 22-я эскадрильи), 354-я FG (353-я, 355-я и 356-я FS), 363-я FG (380-я, 381-я и 382-я FS) и 370-я FG (401-я, 402-я b85-я FS)
15-я AF: 31-я FG (307-я, 308-я и 309-я FS), 52-я FG, 325-я FG и 332-я FG (все пилоты 332-я FG были негры).
Несколько пилотов Mustang стали "асами одного дня", одержав в ходе одного вылета по пять побед: лейтенант Уильям Байер (William R. Beyer) из 361-й FG, капитаны Уильям Вайснер (William T. Whisner) и Дональд Брайен (Donald S. Bryan) из 352-й FG, лейтенант Клод Креншоу (Claude J. Crenshaw) из 359-й FG, капитан Карсон (L. K. Carson) из 357-й FG, лейтенант Дэниел (J. S. Daniel) из 339-й FG, капитан Уильям Хоуди (William J. Hovde) из 355-й FG и капитан Чарльз "Чак" Егер (Charles E. "Chuck" Yeager) из 357-й FG. Майору Джорджу Предди (George Preddy) из 352-й FG принадлежит рекорд среди пилотов союзников на Европейском ТВД по числу побед в ходе одного вылете - шесть побед, которые он одержал 6 августа 1944 года. Майор Предди стал самым результативным пилотом USAAF на Mustang. Из общего количества побед (26,83) 23,83 он одержал на Р-51.
Самой результативной группой Mustang стала 357-я FG, пилоты которой заявили о 609 сбитых вражеских самолетах в воздушных боях и 106 самолетах уничтоженных на земле, за период с 11 февраля 1944 года до 25 апреля 1945 года. Ко времени капитуляции Германии все эскортные группы (Escort Group) 8-й воздушной армии и некоторые группы 9-й армии имели на вооружении P-51.
Королевские Военно-Воздушные силы получили по Ленд-лизу 281 самолет Р-51D и 594 самолета Р-51K, обозначив их Mustang IV и Mustang IVA соответственно. Самолеты поступили на вооружение частей RAF в сентябре 1944 года.
Из-за более высокого приоритета войны в Европе, P-51D Mustang стали поступать на Tихоокеанский ТВД лишь в конце 1944 года. Первоначально P-51D базировались на Филиппинах и Иводзиме. К тому времени японские истребители редко пытались оказывать сопротивление и базировавшиеся на Филиппинах Mustang применялись, главным образом, для поддержки сухопутных частей. 11 января 1945 года при полете на фоторазведчике F-6D над занятыми японцами районами острова Лусон, капитан Уильям Шомо (William A. Shomo) сбил шесть истребителей Tony и один бомбардировщик. За этот бой Шомо был предоставлен к награждению Medal of Honor, становясь вторым пилотом Mustang, получившим эту награду.
Вскоре после занятия американцами Лусона, Mustang перебазировались с Филиппин на Формозу (Тайвань). Базировавшиеся на Иводзиме Mustang стали применяться для эскорта бомбардировщиков B-29 при налетах на Японию. Первый вылет в этой роли состоялся 7 апреля 1945 года, когда Mustang сопровождали В-29 в ходе налета на заводы Nakajima Aircraft Engine Factory в районе Токио. Подобные вылеты занимали от семи до восьми часов. После того как генерал Куртис ЛеМей (Curtis LeMay) издал приказ о проведении ночных налетов В-29 со средних высот, базировавшиеся на Иводзиме Mustang стали применяться против японских летных полей. Для этой цели самолеты оснащались направляющими для 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов.
На Тихоокеанском ТВД P-51D были в составе следующих групп:
8-я разведывательная группа (Reconnaissance Group);
15-я FG, VII истребительное командование (Fighter Command);
21-я FG (46-я, 72-я и 531-я FS), VII истребительное командование;
506-я FG (457-я, 458-я и 462-я FS), VII истребительное командование;
23-я FG, 14-я воздушная армия.
P-51D оставался на вооружении USAAF в значительном количестве в течение ряда лет после завершения Второй Мировой войны. В 1948 года, после создания USAF (United States Air Force - военно-воздушные силы США) категория Р (от pursuit - погоня) была заменена на категорию F (от fighter - истребитель). Согласно новой системе обозначение P-51 было заменено на F-51. Старая категория F для фоторазведчиков была убрана и фоторазведывательные самолеты F-6D и F-6K стали обозначаться RF-51D и RF-51K соответственно. Двухместные F-6D получили обозначение TRF-51D.
В мае 1946 года закончилась реорганизация ANG (Air National Guard - авиация национальной гвардии) и истребительные части ANG получили значительное количество P-51D/K Mustang снятых с регулярного применения в USAAF. Первоначально предполагалось вооружить части ANG на востоке США P-47 Thunderbolt, а на западе - P-51 Mustang. Этот план был четко выдержан, но имелось несколько исключений. К декабрю 1948 года в составе 28 эскадрилий ANG имелось более чем 700 Mustang. В составе ANG имелись и разведывательные самолеты RF-51D. Не менее чем 22 крыла ANG применялось в Корейской войне.
Корейская война началась 25 июня 1950 года. Для маленьких летных полос Кореи лучше подходил Mustang, чем базировавшиеся в Японии F-80 и F-82. F-51D с баз в Япония были немедленно переведены в Корею в попытке остановить быстрое наступление Северокорейских войск. Mustang базировались на летных полях в районах Kimpo, Pusan и Pohang и применялись для поддержки Южнокорейской армии. На раннем этапе войны для авиационной поддержки применялся в основном Mustang, так как реактивные самолеты на то время имели недостаточную дальность полета.
Для создания сил ближней поддержки, из США в Корею на борту авианосца USS "Boxer" были доставлены 145 F-51. 18-е истребительно-бомбардировочное крыло (Fighter-Bomber Wing) заменило свои реактивные самолеты F-80 на Mustang - один из немногих случаев в истории авиации, когда производилась замена реактивных самолетов на самолеты с поршневым двигателем. Mustang совершили в Корее 62607 тактических миссий боевой поддержки. В ходе боев был потерян 351 Mustang, большинство самолетов было сбито в воздушных боях. Mustang был лучшим выбором для действий на малых высотах, во многом из-за жидкостной системы охлаждения. Mustang USAF сбили несколько поршневых истребителей Як Северокорейской армии, но перед реактивным МиГ-15 самолеты оказались практически безззащитными.
Последний Mustang (P-51D-30-NA, серийный номер 44-74936) сняли с эксплуатации в ANG штата Западная Вирджиния в 1957 году. Этот самолет в настоящее время демонстрируется в WPAFB Museum в Дайтоне (штат Огайо). Однако этот самолет окрашен как P-51D-15-NA (серийный номер 44-15174).
P-51D/K в составе иностранных ВВС.
Великобритания
Согласно договору о Ленд-лизе RAF получили большое количество P-51D и K Mustang. Начальная партия из 281 самолета поступила в середине 1944 года. Самолеты этой партии получили в RAF обозначение Mustang IV. Самолеты поступили на вооружение 19, 64, 65, 112, 118, 122, 154, 213, 149, 260, 303 (польский), 306 (польский), 442 и 611 Sqdn. RAF. Всего RAF получили 594 самолета P-51K под обозначением Mustang IV.
В RAF Mustang IV получили следующие серийные номера: от KH641 до KH670 (модель P-51D), от KH671 до KH870 (модель P-51K), от KM100 до KM492 (бывшие Р-51К USAAF), от KM493 до KM743 (бывшие P-51D USAAF), от KM744 до KM799 (самолеты не поставили), и TK589 (бывший P-51D (серийный номер 44-13332) USAAF).
Базировавшиеся в Великобритании Mustang IV применялись для уничтожения немецких реактивнных самолетов-снарядов V-1, уничтожив к 5 сентября 1944 года 232 самолета.
После окончания войны в Европе, RAF направили 600 Mustang IV в Индию для использования против японских вооруженных сил на территории Бирмы и за ее пределами. Однако к моменту поступления самолетов Вторая Мировая война уже завершилась большинство этих самолетов разобрали на металлолом.
После войны, большинство Mustang RAF было возвращено США, но несколько самолетов продолжило службу в составе RAF. Но к маю 1947 года их заменили самолетами британского изготовления.
Франция
В конце 1944 года первая французская фотразведывательная часть начала перевооружение на единица начала переход на Mustang. В январе 1945 года 2/33 эскадрилья тактической разведки ВВС Свободной Франции применяла свои F-6C и F-6D для фоторазведки территории Германии.
Австралия
Базировавшийся в Италии 3 Sqdn. RAAF (Royal Australian Air Force - Королевские Австралийские Военно-воздушные силы) применяли Mustang III и IV с ноября 1944 года вплоть до окончания войны в Европе. Самолеты применялись для поддержки союзных войск в северной Италии и как истребители в Югославии.
На Тихоокеанском ТВД истребительные части RAAF имели на вооружении Spitfire VIII, которые обладали недостаточной дальностью полета, особенно на заключительном этапе войны против Японии. В связи с этим в 1945 году в рамках договора о Ленд-лизе Австралия получила 214 самолетов модели P-51D и 84 самолета P-51K. Но ни один Mustang RAAF не успел принять участия в войне.
В декабре 1942 года техническая оценочная комиссия Australian War Cabinet была командирована за границу с целью поиска и приобрете-ния современной военной техники. Комиссия остановила свой выбор на North American P-51 Mustang, который предполагалось использовать в роли высотного перехватчика. Вскоре австралийская авиастроительная компания Commonwealth Aircraft Corporation (САС) стала изыскивать возможности для лицензионного производства P-51D. Все заказы на комплектующие (на 690 планеров и 790 двигателей Packard-Merlin) удалось разместить на австралийских предприятиях только к ноябрю 1943 года. Для освоения производства САС заключила с NAA договор на поставку 100 сборных комплектов планеров P-51D-5-NA, а с компанией Packard - договор на поставку 80 двигателей V-1650-3. Однако проблемы, связанные с качеством частей самолетов и трудности с набором квалифицированного национального личного состава, привели к длительным задержкам производства. Из-за всех проблем первый Mustang изготовления завода САС поднялся в воздух только в апреле 1945 года.
Первый собранный САС самолет под обозначением CA-17 Mustang 20 поднялся в воздух 29 апреля 1945 года. Из поставленных из США комплектующих было изготовлено 80 самолетов СА-17. Из этих машин до конца войны в части поступило 17 самолетов, но поучаствовать в войне они не успели. Восемьдесят самолетов получили серийные номера RAAF от A68-1 до A68-80.
После окончания Второй Мировой войны контракт сократили до 120 самолетов, которые предполагалось изготовить на одном из заводов САС. Эти самолеты были обозначены СА-18 и имелись три различных версии этой машины. Первой версией стал СА-18 Mustang 21, оснащен-ный двигателем Packard Merlin V-1650-7. САС изготовила 26 машин этой версии, которые получили серийные номера RAAF от A68-95 до A68-120. Следующей версией стал фоторазведчик СА-18 Mustang 22 с наклонной фотокамерой F24, установленной позади кресла пилота. Всего было изготовлено 28 самолетов этой версии с серийными номерами RAAF от A68-81 до A68-94 и от A68-187 до A68-200. Третья версия СА-18 Mustang 23 отличалась от двух предыдущих установкой двигателя Rolls Royce Merlin серии 66 или 70 британской сборки. Всего было изготовлено 66 таких самолетов с серийными номерами RAAF от A68-121 до A68-186. Все используемые двигатели изготовлялись за границей, но перед установкой на самолеты прошли модификацию с учетом местных требований и стандартов. Самолеты версии Mustang 21 впоследствии доработали до стандарта версии Mustang 22. Последний Mustang изготовления завода CAC был поставлен в апреле 1952 года.
Первой частью RAAF получившей Mustang изготовления САС стали 84 и 86 Sqdn., базировавшиеся в Таунсвилле (Townsville) в Квинслен-де. Вооруженные Mustang 76, 77 и 82 Sqdn. RAAF находились в составе оккупационных сил на территории Японии начиная с 1946 года. 76 и 82 Sqdn. оставались там до 1949 года, после чего возвратились в Австралию, а 77 Sqdn. остался в в Японии. К моменту начала Корейской войны 77 Sqdn. по прежнему находился в Японии. Сразу после начала войны его немедленно присоединили к 5-й воздушной армии США, использовавшей истребители-бомбардировщики Mustang в попытках остановить наступление Северокорейской армии. В течение первых шести месяцев Корейско-го конфликта авсралийские Mustang совершили 2600 боевых вылетов. Всего в течение Корейской войны самолеты 77 Sqdn. совершили более 3800 боевых вылетов, потеряв при этом 18 самолетов и 8 пилотов. В 1951 году австралийские Mustang заменили на реактивные истребители Gloster Meteor F.Mk.8.
Mustang состояли также на вооружении 3 и 4 Sqdn., которые привлекались для фоторазведки. Mustang также состояли на вооружении частей Citizen Air Force, которые базировались в столицах штатов Австралии. Mustang имелись в составе 21 Sqdn. "City of Melbourne", 22 Sqdn. "City of Sydney", 23 Sqdn. "City of Brisbane", 24 Sqdn. "City of Adelaide" и 25 Sqdn. "City of Perth". С 1952 года по 1956 год все Mustang этих единиц постепенно заменили на реактивные истребители Vampire, за исключением 24 Sqdn., сохранившего свои Mustang вплоть до 1960 года. В том же году все пять Sqdn.Citizen Air Force были расформированы.
Всего в Австралии изготовили 200 Mustang, против 690 первоначально запланированных машин. Последние Mustang сняли с эксплуатации в RAAF в конце 1959 года и заменили DH Vampire.
После списания приблизительно 15 бывших Mustang RAAF нашли новых владельцев на гражданском коммерческом рынке. Например A68-107 после списания в 1958 году летал некоторое время с гражданским регистрационным номером VH-AUB.
Новая Зеландия
В 1945 году RNZAF (Royal New Zealand Air Force - Королевские ВВС Новой Зеландии) решили приобрести 370 Mustang, которые предполагалось использовать на заключительных этапах войны против Японии. Первый пакет должен был состоять из 30 машин модели P-51D-25-NT под новым обозначением Р-51М.
Но окончание войны на Tихом океане привело к отказу Новой Зеландии от покупки 370 Mustang. Однако к этому времени 30 P-51D-25-NT уже находились на пути к заказчику. После прибытия самолеты этой партии на вооружение переданы не были и остались в резерве. В 1951 году правительство Новой Зеландии решило усилить Территориальные ВВС (Territorial Air Force), вновь сформированные после окончания войны. Для этих целей решили использовать находившиеся в резерве Mustang. Первые четыре Mustang поступили на вооружение 4 Sqdn. TAF в конце 1951 года. Mustang оставались в составе частей TAF до августа 1955 года, после чего их списали из-за износа и коррозии системы охлаждения двигателей.
Южная Африка
После начала Корейской войны SAAF (South African Air Force - ВВС Южной Aфрики) передали 2 Sqdn. "Cheetah" ("Гепард") войскам ООН. На вооружение "Cheetah" поступили F-51D и часть придали 18-у истребительно-бомбардировочному крылу (Fighter Bomber Wing) ВВС США.
Mustang SAAF вели боевые действия с летного поля K-9 около Пусана (Pusan) с 19 ноября 1950 года. Через некоторое время "Cheetah" перебазировался на север на летное поле K-24 в районе Пхеньяна. Из-за вступления в войну Китая "Cheetah" был вынужден перебазироваться на летное поле K-13 в Сувоне (Suwon), а затем на K-10 в Шанхае (Chinhae). Последнее летное поле стало постоянной базой "Cheetah", хотя боевые вылеты самолеты совершали с летных полей K-9 и K-16 в Сеуле и K-46 в Hoengsong, расположенных ближе к линии фронта.
Из 95 Mustang, арендованных "Cheetah", 74 самолета было потеряно в боях или в результате несчастных случаев. Южноафриканские самолты совершили в Корее 10373 боевых вылетов, потеряв 12 пилотов убитыми, 30 попавшими в плен и еще 4 пилота получили ранения. В нача-ле 1953 года "Cheetah" перевооружили реактивными истребителями F-86F Sabre.
Канада
Перед окончанием войны состоявшие на вооружении частей RCAF (Royal Canadian Air Force - Королевские ВВС Канады) Mustang I заменили на Spitfire. В 1945 году RCAF купили 100 бывших P-51D USAAF. Самолетами укомплектовали регулярные и вспомогательные истреби-тельные части, а также учебные части. Все самолеты списали к 1956 году.
Швеция
В ходе Второй Мировой войны Швеция сохраняла строгий нейтралитет. В ходе войны по крайней мере десять Mustang совершили вынужденные посадки на шведских аэродромах и были интернированы. Из них четыре самолета (два P-51B и два P-51D) поступили на вооруже-ние Flygvapnet под обозначением J26.
Но к началу 1945 года Швеция оказалась почти вовлечена во все еще бушевавшую в Европе войну. Для усиления воздушной обороноспо-собности Швеция приобрела в США 50 P-51D.
Шведское правительство планировало использовать истребитель отечественного производства SAAB-21A, но его серийное производство постоянно задерживалось. В связи с этим, в качестве временной замены, в США было закуплено еще 90 Mustang. Эти самолеты были также обозначены J26. Первые самолеты поступили в апреле 1945 года, а последний 157-й самолет прибыл в марте 1948 года. Из этих самлетов 12 машин впоследствии переоборудовали в фоторазведчик под обозначением S26.
Как только началось серийное производство шведских истребителей, Mustang сняли с вооружения и продали. На место Mustang поступили реактивные истребители De Havilland Vampire и SAAB J29. В 1952-53 году двадцать пять J26 продали Израилю, в 1955 году двадцать шесть J26 продали Никарагуа и в 1952 году сорок четыре J26 приобрела Доминиканская Республика.
Швейцария
В ходе войны и в течение некоторого времени после ее окончания Швейцарские ВВС (Swiss Air Force) имели на вооружении, в основном, самолеты немецкого производства. После окончания войны возникла необходимость замены самолетов и Швейцария заказала в Великобритании партию реактивных истребителей De Havilland Vampire FB Mk.6. Однако первое время поставки новых самолетов шли крайне медленно. Поэтому в качестве временной меры приобрела 100 F-51D. После их прибытия из Flugwaffe наконец списали последние Messerschmitt Bf.109E. Все Mustang постепенно списали к 1956 году.
Республика Китай
Гоминьдановские китайские ВВС в 1946 гду получили от США три эскадрильи P-51D. Со свержением в 1949 году правительства генерала Чан Кай Ши коммунистическими силами под руководством Мао Дзедуна большинство Mustang удалось эвакуировать на Формозу (ныне Тайвань). Но несколько самолетов эвакуировать не успели и они применялись в составе ВВС Народной Освободительной Армии Китая. Hекото-рые из этих Mustang оставались в строю к началу войны в Корее, однако неизвестно, использовали ли их против войск ООН.
Из 160 самолетов эвакуированых на Формозу Hационалистические ВВС Китая большинство составляли P-51D. К декабрю 1954 года на службе все еще оставались две эскадpильи Mustang - одна с истpебителями F-51D, а вторая - с истpебителями-разведчиками RF-51D.
Нидерланды
Еще до окончания Второй Мировой войны Нидерланды получили 40 P-51D для использования ВВС Голландской Ист-Индии (Netherlands East Indies Air Force). Самолеты состояли на вооружении 121-й и 122-й эскадрилий Netherlands Army Air Corps. После окончания войны голландские Mustang использовались в безрезультатных попытках подавить индонезийских националистов. 27 декабря 1949 года Индонезия обрела независимость и только что созданные AURI (Angkatan Udara Republic Indonesia - ВВС Республики Индонезия) должны были получить от Нидерландов две эскадрильи F-51D Mustang. В июне 1950 года Netherlands East Indies Air Force официально расформировали, а уцелевшие Mustang передали AURI. Индонезийские Mustang принимали участие в нескольких внутренних конфликтах и оставались на вооружении AURI до 1959 года, после чего им на смену пришли реактивные истребители советского производства.
Италия
После капитуляции Италии, Итальянские ВВС получили американские самолеты, включая P-51D. К концу 1948 года Италия имела в составе своих ВВС 48 Mustang, которые постепенно заменили к 1953 году реактивными истребителями De Havilland Vampire и F-86 Sabre.
Израиль
Перед Войной за Независимость 1948-49 года в составе Israel Defense Force/Air Force имелось только два Mustang, которые принадлежали к 101 эскадрилье. В ходе войны самолеты выполнили несколько десятков боевых вылетов и одержали одну подтвержденную воздушную победу.
Несмотря на эмбарго на поставки оружия, новое государство Израиль сумело купить в 1952-53 году 25 F-51D, снятых с вооружения ВВС Швеции. Замолеты поступили на смену истребителям Avia S.199 (Messerschmitt Bf.109G послевоенного чешского производства). F-51D применялись Israel Defense Force/Air Force в течение нескольких лет. Самолеты применялись против Египта в ходе войны в октябре-ноябре 1956 года. В конце 50-х годов на смену F-51D пришли реактивные самолеты.
Южная Корея
ВВС Южной Кореи получили истребители F-51D Mustang в 1950 году для борьбы с армией Северной Кореи. Сначала самолеты использо-вались для оборонительных целей как перехватчики, но затем их стали применять роли штурмовиков против наземных целей. В 1960 году Mustang заменили на F-86 Sabre.
Куба
По некоторым источникам в соответствии с Пактом Рио 1947 года Куба получила некоторое количество истребителей F-51D Mustang. Но, скорее всего, эти сведения ошибочны. Но после прихода к власти Фиделя Кастро в 1959 году Cuba's Fuerza Aerea Revolucionaria нелегально приобрели три гражданских Mustang, которые состояли на вооружении до начала 60-х годов, после чего их сменили реактивные истребители советского производства.
Доминиканская Республика
Первую партию Mustang Доминиканская Республика приобрела в 1948 году. В состав первой партии входили Mustang моделей P-51A, P-51C и P-51D. В 1952 году Cuerpo Avacion Militar приобрели у Швеции сорок четыре F-51D. В то же самое время еще двадцать пять P-47 были получе-ны от правительства США согласно договору MAP.
Вскоре после этого диктатор Рафаэль Трухильо лишился поддержки США и попытки приобретения партии F-86 Sabre на смену Mustang были пресечены правительством США. США также оказали давление на Великобританию с целью блокировать продажу истребителей Hawker Hunter Доминиканской Республике. Но вскоре после падения режима Трухильо США выдали разрешение компании Cavalier company провести восстановительный ремонт части Mustang Доминиканской Республики. Состоявшие на вооружении Cuerpo Avacion Militar P-51 и P-47 приняли участие в боях в ходе восстания в апреле 1965 года. В ходе боев было сбито два самолета.
Всего в составе Cuerpo Avacion Militar могло быть до 60 самолетов P-51 и до 45 - Р-47, полученных из различных источников. Cuerpo Avacion Militar последними сняли с вооружения P-51D. Последние 8 самолетов списали лишь в 1984 (!) году, продав их частным владельцам по цене около 300000 американских долларов за самолет.
Гватемала
Рание попытки правительства Гватемалы в 1950 и 1953 годах приобрести партию F-51 отвергались правительством США, которое считало Гватемалу про-коммунистическим государством. Предложенная закупка партии F-51D в Швеции была также блокирована США. Вместо этого ЦРУ оказало поддержку восстанию под руководством Castillo Armas, которое ставило своей целью свержение правительства Arbenz. ЦРУ тайно передало мятежникам два F-51D и три F-47. Эти самолеты способствовали победе мятежников и вскоре Fuerza Aerea Guatemala получили еще три F-51D. Самолеты прибыли в страну 20 декабря 1954 года. Вскоре поступили еще две партии машин: три, а затем семь F-51D. Все F-51D, наряду с единственным, также поставленным США, TF-51, вошли в состав Fuerza Aerea Guatemala.
В 1957 году В Гватемалу поступила еще одна партия из четырнадцати Mustang, многие из которых ранее принадлежали Канаде. Таким образом официально Гватемала получила тридцать Mustang, но имеются данные, по которым Гватемала приобрела дополнительную партию F-51D у Израиля.
Гватемальские Mustang широко применялись для действий против повстанцев. Самолеты состояли в Fuerza Aerea Guatemala приблизитель-но до 1972 года. Уцелевшие самолеты были куплены Доном Халлом (Don Hull) и перегнаны в Техас, а затем перепроданы Вилсону Эдвардсу (Wilson "Connie" Edwards).
Гаити
Вскоре после окончания Второй Мировой войны Гаити купили шесть P-51D. Самолеты были в составе смешанной эскадрильи на базе Bowen Field около Порто-Пренса и использовались для внутренней полицейской работы. Последний самолет был снят с вооружения в 1973-74 году и передан Доминиканской Республике.
Уругвай
После войны несколько P-51D получил и Уругвай. Самолеты оставались на вооружении до 1960 года, после чего их заменили на F-80C Shooting Star. Восемь уцелевших машин в 60-х годах продали Боливии.
Боливия
Боливия приобрела партию Mustang в июле 1954 года. В 1960 году Боливия приобрела восемь Mustang в Уругвае и в 1966 году - еще шесть Mustang на гражданском рынке. Эти самолеты применялись против повстанческого движения под руководством Че Гевары. В 1967 году Боливия приобрела еще девять прошедших восстановительный ремонт на Cavalier company Mustang. Все самолеты применялись до 1978 года, после чего уцелевшие машины были проданы частным владельцам в США.
Никарагуа
Первые Р-51D поступили в Никарагуа в 1947 году. В 1955 году правительство Никарагуа приобрело в Швеции еще двадцать шесть самолетов F-51D. Этими самолетами, наряду с F-47D Thunderbolt, укомплектовали одну истребительную эскадрилью. Через некоторое время на вооружение ВВС Никарагуа поступило еще несколько принадлежавших ранее USAF и ANG Mustang. Большинство никарагуанских Mustang распродали в 1961 году. Несколько самолетов было передано группам кубинских эмигрантов, пытавшимся высадиться на побережье Кубы. Но в высадке самолеты не участвовали. Некоторые никарагуанские Mustang летали в 1980 году с опознавательными знаками сандинистов.
Коста-Рика
Коста-Рика приобрела четыре F-51D у ANG штата Техас в 1955 году. Самолеты практически не применялись и в основном находились на хранении. В марте 1964 года самолеты продали.
Сальвадор
Сальвадор приобрел партию прошедших восстановительный ремонт на Cavalier company Mustang в начале 60-х годов. Самолеты применялись в ходе "Футбольной войны" в течение июля 1969 года с Гондурасом. К моменту войны Сальвадор приобрел из различных источников в США еще одиннадцать F-51D. В ходе боев ВВС Сальвадора потеряли пять Mustang: два самолта были потеряны в результате столкновения в воздухе, два упали из-за нехватки топлива, и один был сбит гондурасским F4U-5 Corsair. Сальвадор продал последний Mustang в 1974 году.
Филиппины
Филиппинские ВВС получили большую партию P-51D в 1946 году. Самолеты применялись в послевоенной кампании против повстанцев Hukbalahap ("Huk"). К середине 50-х годов все самолеты списали.
Варианты P-51.
Hа базе планера Р-51D был построен ряд вариантов,которые несли полезную службу.Одной из основных модификаций являлись тактические разведчики F-6D от 20-NT до 25-NT,собранные в основном на заводе в Далласе.Всего было построено 136 F-6D отличавшихся от истpебительной версии наличием перспективной и плановой фотокамер,установленных в задней чсти фюзеляжа.Другое вспомогательное оборудование включало дополнительные радиостанцию и пеленгатор.
Другой значительной модификацией являлся учебный TP-51D,собраный символической партией из 10 машин.Дополнительное сидение устанавливалось позади обычного и снабжалось полным двойным управлением (место курсанта было спереди).Для размещения дополнительного сидения под обычным каплеобразным фонарем,радиостанция сдвигалась с обычного места в заднюю часть фюзеляжа.Также был один весьма специфический TP-51D,модифицированный для его использования в качестве самолета наблюдения для генерала Эйзенхауэра,верховного главнокомандующего Союзниками во Франции,для инспектирования в июне 1944 побережья Hормандии.
Другим уникальным P-51D был 44-84900,машина оказавшаяся ненужной на войне, испытанная на предмет использования Мустанга в качестве палубного истpебителя. Хвостовое оперение модифицировали дополнением к килевой сеции,а крылья усилили для поглощения посадочных нагрузок при торможении посадочным гаком.Серия испытательных взлетов и посадок с палубы авианосца "Shangri-La" была начата лейтенантом Р.М. Элдером.
Для испытаний он нес обозначение ETF-51D-25-NT,указывавшее на его сборку в Далласе.После войны его передали в ВВС национальной гвардии штата Пенсильвания, из каких-то курьезных соображений переобозначив его в TF-51D-NA (т.е. выпуска завода в Инглвуде),где как известно он служил в 148-й эскадpилье истpебителейперехватчиков.
Описание P-51D.
Конструктивно моноплан Mustang был свободонесущим низкопланом с крылом ламинарного профиля NAA-NACA.Крыло изготовлялось из двух секций,соединявшихся болтами по центральной линии фюзеляжа,при этом верхняя часть образовывала пол кабины.Крылья были цельнометаллическими двухлонжеронными с гладкоклепанной алклэдовой (плакированый алюминий) обшивкой,причем лонжероны выполнялись из калиброванного рельсообразного в сечении профиля с выштампованными верхними и нижними полками.Поперечный набор состоял из прессованных облегченных отверстиями нервюр и стрингерами из калиброванного проката по всему размаху.Элероны с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону,причем левый элерон имел управляемый триммер.Расположенные на задней кромке закрылки устанавливались между элеронами и фюзеляжем.
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж собирался из трех отсеков - двигательного,кабинного (основного) и хвостового.Двигатель устанавливался на двух V-образных свободнонесущих стойках,выполненных в виде плоского вертикального листа с прессоваными верхними и нижними полками,каждая из которых крепились в двух точках к передней противопожарной перегородке основной секции.Последняя была сделана из двух балок,каждая из которых включала по два лонжерона,образовывавших верхнюю конструкцию (низ образовывало крыло - прим. ред.).Усиленная вертикальными шпангоутами обшивка образовывала форму.За кабиной лонжероны переходили в полумонококовую конструкцию усиленную шпангоутами.Отсоединяющийся хвостовой отсек по конструкции подобен основному.
Хвостовое оперение было цельным свободнонесущим монопланного типа со сьемными законцовками.Конструктивно оно состояло из двух лонжеронов,штампованых нервюр и профильных стрингеров,покрытых алклэдовой обшивкой.Киль был практически таким-же.Руль направления и рули высоты имели дюралевый набор и полотняную обшивку.Управляющие плоскости были динамически сбалансированы и имели триммеры. Два протектированных топливных бака емкостью по 350 л устанавливались стандартно - по одному в каждом крыле между лонжеронами.Дополнительный бак,вмещавший 320 л,был установлен в фюзеляже за кабиной.Под кpыльями также могли подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 284 или 416 л.В зависимости от наличия топлива боевой радиус был следующим: только с внутренними баками - 765 км, с двумя 284-л баками - 1045 км,с двумя 416-л баками - 1368 км.
Вооpужение.
Основным вооpужением P-51D являлись шесть 12,7-мм пулеметов Browning установленых по три в кpыле,с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов,в целом составляющих 1880 патронов.Центральные пулеметы можно было снять,уменьшив вооpужение до 4-х пулеметов и,соответственно,уменьшив боекомплект,но в этом случае Mustang мог нести две 454-кг бомбы или десять неуправляемых 127-мм ракет или шесть пусковых труб для ракет типа "базука",установленных в двух связках по три трубы под кpыльями.Когда стали известны уникальные возможности этих ракет,установленных на P-51D,то последние 1100 P-51D-25-NA были выпущены с пилонами "нулевой длины" (попросту два стержня с замками - прим. перев.) для подвешиваемых под крылья 127-мм ракет,которые имели меньший вес по сравнению с трубчатыми направляющими.Точка схождения пулеметных трасс была установлена на 275 метрах,но некоторые пилоты уменьшали ее до 230 и регулировали пулеметы по своему вкусу.
Двигатель Мустанга.
Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки "Packard") Merlin V-1650-3 или V-1650-7 развивавший 1400 л.с. на взлете.Hа первых Мустангах устанавливались низковысотные двигатели Allison,но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя,решили установить двигатель Merlin.Для этой цели компании "Rolls-Royce" были переданы четыре Mustang Mk.I,использовавшиеся в качестве опытовых - AL963, AL975,AM203 и AM208.Двигатели серии Merlin 61 устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем.Комбинация Mustang/Rolls-Royce оказалась настолько удачной,что стала стандартной для всех вариантов Мустанга.Для увеличения выпуска двигателей,американская фирма "Packard Car Company" начала выпускать Merlin по лицензии.
Merlin устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым нагнетателем. Hа двигателях серии -3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м,а серии -7 от 4500 до 5800 м.Турбонаддув был автоматическим,но мог регулироваться вручную.Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель,толкнув сектор газа за ограничитель,сломав предохранительную чеку.Если этот режим использовался свыше пяти минут,то существовал серьезный риск повредить двигатель.
У пилотов Мустангов не оставалось сомнений,когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув,из-за резких содроганий машины.Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ.При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.
Merlin вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости - либо Hamilton-Standard Hydromatic,либо Aeroproducts.Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (30/70 % этилен-гликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью двигателя Merlin было то,что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка,что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств Мустанга в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь небес Германии во время дневного наступления против нацистской военной промышленности. Стоимость P-51D Mustang с двигателем Packard Merlin составляла 50985$, что весьма немного для такого эффективного и элегантного самолета.
Лётно-технические характеристики (ЛТХ)
| Модификация | P-51D-25-NA |
| Размах крыла, м | 11.28 |
| Длина, м | 9.86 |
| Высота, м | 4.17 |
| Площадь крыла, м2 | 21.69 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 3232 |
| нормальная взлетная | 4581 |
| максимальная взлетная | 5262 |
| Тип двигателя | 1 ПД Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
| Мощность, л.с. | |
| взлетная | 1 х 1695 |
| номинальная | 1 х 1520 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 703 |
| на высоте | 635 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 582 |
| Практическая дальность, км | 3700 |
| Боевая дальность, км | 1528 |
| Скороподъемность, м/мин | 1060 |
| Практический потолок, м | 12771 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | шесть 12.7-мм пулемета Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов или 4 12.7-мм пулемета и 2х 454-кг бомбы или 10х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа базука . |
Литература
Иван Малышев. Норт Америкэн Р-51 Мустанг
FAQs.org.Greg Goebel.Air Vectors. The North American P-51 Mustang
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. North American P-51 Mustang
Aircraft Profile 8. Edward Shackledy. North American P-51D Mustang (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighter
Jane's Fighting Aircraft of World War II
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database
"Война в воздухе" № 39,40. P-51 Mustang
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21