Messerschmitt Me.309 - Истребитель, Германия, 1942
Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2012.10.22
Просмотров: 1412
Просмотров: 1412
Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель
Весной 1942-го гросс-адмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин" (работы на этом корабле прекратили в мае 1940-го). Егоперевели из Готенгафена в Штеттин, и судьба была неясной. В конце концов, в мае 1942-го штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей.Страна: ГерманияПервый полет: 1942
Тип: Истребитель
Однако Bf-109T, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессершимитт" АГ подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Ме-155. К этому времени RLM прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за Клемм).
Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf-109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос оказался очень быстрым, предложение принял Технический департамент, и к концу сентября 1942-го разработку проекта закончили.
Фюзеляж и оперение от Bf-109G, двигатель DB-605A-1 мощностью 1475 л.с. на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18,8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла, к линии симметрии самолета в ниши. Предусмотрели складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк.
Вооружение состояло из 20-мм пушки MG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов MG-131 с 250 патронами на ствол. Вес пустого - 2900 кг, полетный - 3530 кг. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.
Ко времени окончания проектирования Ме-155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Графе Цеппелине" потребуют не меньше двух лет до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течение ближайшего времени Мессершмитту было предложено отложить проект Ме-155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" отбуксировали в Киль в начале декабря 1942-го для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле прекратили.
Не желая расставаться с проектом, Мессершмитт в ноябре 1942-го предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой.
С нового проекта стряхнули все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500 кг Ме-155А должен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC-1000.
К концу 1942-го "Люфтваффе" почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель.
Так как проект считался очень важным, Мессершмитту предложили срочно разработать новое задание. Таким образом, самолет вновь был переделан, на сей раз в Ме-155В - перехватчик с потолком в 14100 м. Размах крыла увеличили до 13 м, установили гермокабину, двигатель предполагался DB-628 -аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.
В мае 1943-го Bf-109G оснастили DB-628 и он прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем TKL-15, работающим от выхлопных газов, фирме более перспективен. Соответственно, фюзеляж удлинили для его установки за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем.
Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом установили четыре радиатора.
В августе 1943-го Технический департамент заключил, что Мессершмитт и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме-155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени был закончен проект Ме-155В-1, имевший консоли от Bf-109G, но с центропланом большего размаха, стабилизатор и шасси от Bf-109G, киль от Ме-209. Фюзеляж был по образцу Bf-109G с дополнительной секцией и моторамой от Ме-209.
После тщательного исследования результатов работ, Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом - Фосс" и Мессершмиттом шли по нарастающей. RLM тем временем разродилось инструкцией, в которой «Блом - Фосс» обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от Мессершмитта на каждое серьезное изменение в конструкции. После серии бесплодных встреч в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, RLM отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на «Блом -Фосс», выдав контракт на три опытных самолета Ме-309.
В конце 1940-го, когда в полной мере были усвоены уроки Битвы за Англию, "Мессершмитт" в Аугсбурге приступила к работе над самолетом, использующим новейшие достижения самолетостроения, включая полностью убираемое трехстоечное шасси, гермокабину и радиатор переменной площади сечения. Проект имел довольно низкий приоритет - высшее командование "Люфтваффе" в то время считало, что срочной необходимости менять Bf-109 нет.
Главными чертами нового самолета должны были стать высочайшая скорость и огневая мощь. Проект получил в министерстве авиации обозначение Ме-309. Учитывая многочисленные нововведения, было решено развернуть беспрецедентную исследовательскую программу, чтобы проверить все новые решения еще до полета первого опытного самолета. Проработку чертежей закончили в начале 1942-го.
К этому времени провели исследования на нескольких прототипах Bf-109F, использовавшихся в программе Ме-309. Так, Bf-109V24 использовался для продувок в аэродинамической трубе нового радиатора, Bf-109V31 применялся для испытаний радиатора и нового шасси с широкой базой. Что касается Bf-109V23, он использовался для испытаний различных передних стоек шасси.
Тем временем, война принимала затяжной характер, и интерес "Люфтваффе" к Ме-309 снижался все больше и больше - ставку делали на установку на Bf-109 более мощных двигателей и вооружения, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Тем не менее, работа над опытным Me-309V1 продолжалась. Самолет был готов в начале июня 1942-го. Наземные испытания запланировали на конец июня.
С начала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя, но не совсем удачно - из-за вибрации полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы начались рулежки на земле. При этом выявилась серьезная вибрация носового колеса, а после доработки - и виляние самолета на большой скорости рулежки.
Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить. К середине июля состоялся первый полет под управлением Карла Баура. Через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости до 125°С. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси значительно затеняла подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси.
Эту проблему решили удвоением мощности гидравлики, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой. После доработки гидравлики, створок ниш шасси и элеронов, казалось, что все серьезные проблемы решены.
В сентябре 1942-го Me-309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки Баур применил реверс тяги винта сразу после касания. Торможение было настолько резким, что самолет развернуло, закрылки и руль высоты были повреждены, а после этого сломалась носовая стойка шасси.
После ремонта испытания реверсивного винта прошли с большим успехом. Баур успешно отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями Баур резко дал реверс, и самолет тут же встал колом, а с голов членов комиссии слетели шляпы.
После завершения испытаний Ме-309V1 перегнали в Лейпхейм для снятия взлетно-посадочных характеристик на бетонной полосе аэродрома. Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. Ме-309V1 на испытаниях все норовил сойти с взлетной полосы, а на больших скоростях был неустойчив на курсе. В результате опытный самолет получил новый киль увеличенной площади, первоначально планировавшийся для Me-309V3.
В ноябре 1942-го после этой доработки Me-309V1 показали полковнику Адольфу Галланду, а затем самолет был облетан в Рехпине испытателем Беаувайсом. Через два дня провели учебный бой с Bf-109G, который оказался более маневренным. Ме-309 спасала только большая скорость полета.
После второго полета Беаувайс представил свой отчет: «Возможно, что Ме-309 после доводок будет вполне сносен, но для среднего летчика он все равно будет представлять проблему, а посадка с носовым колесом представляет сложность даже для опытных летчиков. С полным вооружением самолет будет только на 50км/ч быстрее, чем Bf-109G, и вряд ли будет лучше новых самолетов».
Второй опытный Me-309V2 вскоре облетали. Но при посадке носовая стойка сломалась, и самолет был списан. Ме-309V2 отличался от V1 только установкой вместо двигателя DB-603A-1 нового DB-605B.
Последний в марте 1943-го был поставлен на Me-309V1. Самолет к этому времени был оснащен новым килем - его меняли четыре раза, пока не добились полного удовлетворения. В марте 1943-го полетел Me-309V3 с DB-605B - он использовался для испытаний на больших скоростях. Четвертый и последний опытный Ме-309V4, который предназначался для испытаний вооружения, был готов и полетел в июле 1943-го. Me-309V4 был оснащен двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение, которое "Мессершмитт" предлагала для тяжелого варианта истребителя.
Самолет имел два синхронных 13-мм пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и 13-мм пулемету MG-131 в корнях крыла и две 30-мм пушки МК-108 в консолях. Такое вооружение устанавливалось далеко не на всех двухмоторных истребителях! МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла, по образцу испытанных на Bf-109V31.
С полным составом вооружения и с 880 л топлива Me-309V4 весил 4875 кг и достигал скорости 575 км/ч, что на 15% меньше расчетов Мессершмитта. После заводских испытаний в Аугсбурге Me-309V4 должны было перевести в Лейпхейм, но до этого его разбомбили союзники. Me-309V3 позже использовался для испытания гермокабины и катапультируемого кресла для Ме-262, а на Me-309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси и реверсивного винта.
Перед прекращением работ над Ме-309 в проектах были несколько серийных вариантов самолета: Me-309A-1 -легкий истребитель с вооружением из двух 13-мм пулеметов MG-131 и 30-мм пушки МК-108.
Кроме того, Ме-309А-2 - тяжелый истребитель с вооружением по образцу четвертого опытного самолета; пикирующий бомбардировщик Ме-309В-1 с вооружением по образцу А-1 и держателями на пару 250-кг бомб под консолями крыла. Возможными направлениями развития самолета были проекты Ме-409, Ме-509, Ме-609.
Идея создания тяжелого истребителя для замены Bf-110 не давала успокоиться конструкторам, и они продолжали разрабатывать подобные проекты. Одной из таких разработок и был Ме-409, однодвигательный, асимметрической схемы с использованием фюзеляжей от Me-209-ll и крылом, которое проектировалось для Ме-155. Предполагаемый состав вооружения состоял из трех пушек MG-151/20 и двух мотор-пушек МК-108. Проект аннулировали в 1944-м, не достигнув даже стадии разработки прототипа.
Проект Ме-509 корнями уходит к Ме-309 и о нем имеется очень мало информации. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Для него разработали новый фюзеляж с гермокабиной, сдвинутой далеко вперед к носу. Двигатель DB-606B размещался в фюзеляже за кабиной летчика. Посредством удлиненного коленвала, проходящего под кабиной, приводился в движение трехлопастный винт изменяемого шага. Низкорасположенное крыло трапециевидной в плане формы имело закругленные законцовки.
От Ме-309 позаимствовали носовую стойку шасси и вертикальное хвостовое оперение по типу Me-309V1. Состав вооружения окончательно определен не был, но предварительно планировали установить два 13-мм пулемета MG-131 и пару 20-мм пушек MG-151. Со сдвигом кабины вперед, что кардинально улучшало обзор, и расположением двигателя в районе центра тяжести была решена проблема подлома носовой стойки шасси во время посадки, характерной для Ме-309. Работы по Ме-509 заморозили после закрытия проекта Ме-309 в середине 1943-го.
В апреле 1945-го японцы на фирме "Якошика" закончили очень похожий проект R2Y «Кейюн». Хотя это не очевидно, но возможно, что документация по Ме-309/509 была передана в Японию среди других немецких конструкций (Bf-109, Ме-163, Ме-410, Не-100).
Еще в 1941-м RLM опубликовало требования для нового тяжелого истребителя, в котором предполагалось использовать компоненты от уже строящихся самолетов, дабы не срывать планы выпуска серийных машин. После официального прекращения проекта Ме-309 работы по нему не свернулись. Ме-309 стал базой для создания других конструкций. Одной из них был описанный выше Ме-509, другой - Ме-609. Ме-609 представлял собой два соединенных вместе фюзеляжа от Ме-309 посредством новой центральной секции крыла.
Как сообщалось выше, "Мессершмитт" ранее уже имела опыт разработки двухфюзеляжной конструкции, например, Bf-109Z, но, к сожалению, готовый прототип, которой был разрушен во время бомбардировки, не совершив не одного полета. С максимумом усилий на фирме взялись за новый двухфюзеляжный проект. Два фюзеляжа соединялись центропланом крыла, в который убирались внутренние основные стойки шасси.
Внешние стойки убирались в консоли крыла, а носовые - укладывались назад с поворотом на 90° в ниши под двигателями, соответственно, в правом и левом фюзеляжах. Предполагали использовать моторы DB-603 или DB-605. В левом фюзеляже располагалась кабина летчика.
Для серийного строительства предложили тяжелый истребитель и высокоскоростной бомбардировщик. Вооружение первого варианта - две пушки МК-108 и две МК-103, дополнительно могли подвешиваться под крылом еще пара МК-108. На бомбардировочном варианте стрелковое вооружение состояло только из двух пушек МК-108, но зато предполагалась подвеска двух бомб SC-1000 под фюзеляжами и размещение дополнительного топливного бака в безкабинном фюзеляже.
Хотя на Ме-609 должны были использоваться многие компоненты от Ме-309 (фюзеляж, двигатели, оборудование, около 80% крыла) он все равно не пошел в серию. К тому времени Ме-262 с успехом доказал, что именно за таким типом самолета будущее. К тому же, Ме-262 мог взять на себя те же роли, что и создававшийся Ме-609. Однако проект Ме-609 просуществовал до 1944-го. В течение Второй мировой войны Bf-109 оставался одним из лучших в своем классе самолетов мира...
Лётно-технические характеристики (ЛТХ)
| Модификация | Me.309v-4 |
| Размах крыла, м | 11.00 |
| Длина, м | 9.90 |
| Высота, м | 3.40 |
| Площадь крыла, м2 | 16.50 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 4875 |
| Тип двигателя | 1 ПД Daimler-Benz DB 605B |
| Мощность, л.с. | 1 х 1475 |
| Максимальная скорость , км/ч | 575 |
| Крейсерская скорость , км/ч | |
| Практическая дальность, км | 1100 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 770 |
| Практический потолок, м | 11400 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | два фюзеляжных 13-мм пулемета MG 131, два 13-мм MG 131 и две 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две 30-мм пушки МК 108 в консолях крыла. |
Литература
Крылья Родины. Юрий Борисов. Из клана "09-Х". О малоизвестных вариантах Bf-109
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa's Hangar
William Green. War Planes of the Second World War
Jane's Fighting Aircraft of World War II
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21