Westland Lysander - Легкий вспомогательный самолет, Великобритания, 1936

Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632

Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632

Добавлено: 2012.10.22
Просмотров: 1202

Разработчик: Westland
Westland Lysander - Легкий вспомогательный самолет, Великобритания, 1936

Страна: Великобритания
Первый полет: 1936
Тип: Легкий вспомогательный самолет

Самолет "Лайсендер" использовался в Великобритании и в ряде других стран в течение всей Второй Мировой войны в качестве ударной и вспомогательной машины. Применялся он и после войны, в мирных целях различными организациями и частными лицами. Круг задач, решаемых "Лайсендером", был весьма широк: разведка, фотографирование, поражение противника бомбами и стрелковым оружием, перевозка людей и грузов, спасательные работы. По своей универсальности он стоит в одном ряду с нашим По-2.
Появление этого "универсала" восходит к опыту Первой Мировой войны. Изучив ее итоги, британские стратеги пришли к выводу, что им необходим относительно дешевый и неприхотливый многоцелевой самолет, способный проводить разведку в интересах наземных войск, включая поиск своих подразделений, оторвавшихся от основных сил, установление с ними связи, доставку снабжения и эвакуацию раненых. Кроме того, предполагалось поражение выявленных на поле боя целей бортовым оружием и выполнение разъездных функций. То есть предполагалось создать самолет для непосредственной поддержки и взаимодействия с сухопутными войсками (по-английски - Army Cooperation).
Для создания такого самолета в конце 1934 г. была разработана спецификация (техническое задание) А 39/34 и объявлен конкурс. Согласно спецификации, разосланной ведущим британским авиастроительным фирмам, самолет должен был иметь радио- и фотооборудование, хороший обзор для ведения разведки , запас бомб и пулеметы для поражения противника, обладать высокой устойчивостью на небольших скоростях, а также уметь взлетать и садиться на коротких неподготовленных площадках. Аэродромами для новой машины должны были стать огороженные живыми изгородями фермерские наделы, сельские дороги, лесные поляны и пустоши.
Одним из обязательных требований, предъявленных к машине, была способность "подхвата" с земли на бреющем полете небольших грузов, например контейнеров с донесениями. Подобный способ связи авиации с наземными подразделениями считался весьма перспективным в ту пору, когда радиостанции у полевых частей еще были в диковинку.
Победу на конкурсе одержала фирма "Уэстланд Эйркрафт Уоркс" со своим проектом Р.8, разработанным под руководством известного авиаконструктора Эдварда Петтера. Петтер и его сотрудники в ходе работы над проектом посетили ряд авиационных подразделений, где выяснили достоинства и недостатки уже имевшихся в британской армии самолетов, предназначенных для решения подобных задач.
На основе собранного материала было решено, что самолет будет высокопланом для обеспечения широкого поля обзора вперед и вниз, а также иметь крыло большого размаха с предкрылками и закрылками для обеспечения устойчивости и хороших взлетно-посадочных характеристик. Машину сделали однодвигательной и оборудовали прочным неубираемым шасси для упрощения конструкции и облегчения эксплуатации. Неубираемое шасси уже тогда выглядело анахронизмом, но в остальном самолет был создан по последнему слову авиационной науки и техники.
Для крыла выбрали однолонжеронную схему с металлическим каркасом. Лонжерон представлял собой прямоугольную трубу, склепанную из гнутых дюралевых профилей. Такая конструкция хорошо работала как на изгиб, так и на кручение. Носок крыла от передней кромки до лонжерона имел работающую дюралевую обшивку, что усиливало жесткость на кручение и давало возможность установить автоматические предкрылки. Остальная часть крыла покрывалась полотном.
Вспомогательный лонжерон круглого сечения проходил в задней части крыла и служил для подвески элеронов и закрылков. Рядовые нервюры ферменной конструкции собирались из дюралевых профилей и косынок. Силовые нервюры штамповались из дюралевого листа. Дополнительную жесткость крылу придавали перекрестные внутренние расчалки. Элероны и закрылки имели аналогичную крылу конструкцию с одним лонжероном, дюралевым носком и полотняной обшивкой остальной части.
Предкрылок целиком клепали из дюраля. При выпуске закрылков на определенный угол элероны синхронно отклонялись вниз, что улучшало несущие свойства крыла при взлете и посадке. Система управления механизацией и элеронами выполнялась тросовой проводкой.
В плане каждое полукрыло имело довольно необычную ромбовидную форму. Передней кромке центроплана придали отрицательную стреловидность. Это ухудшало аэродинамику, зато давало хороший обзор пилоту, голова которого находилась как раз перед крылом. Крыло поддерживалось V-образными подкосами, выполненными из стальных труб, скрытых под дюралевыми обтекателями каплевидного сечения. Задняя кромка центроплана была перпендикулярна продольной оси самолета, а внешняя часть крыла имела сужение, за счет отрицательной стреловидности задней кромки. В законцовках крыла помещались габаритные огни.
Силовой набор фюзеляжа собирался на болтах и заклепках из стальных труб и косынок. Для придания фюзеляжу обтекаемой овальной формы к каркасу крепились штампованные дюралевые дуги, игравшие роль шпангоутов, и стрингеры. Передняя часть фюзеляжа от капота мотора до спинки сиденья пилота обшивалась гладкими дюралевыми листами. Такую же обшивку имел хвостовой отсек. Между ними фюзеляж покрывался полотном.
По правому борту сделали большую съемную панель, которая облегчала осмотр и обслуживание самолета. Дополнительные эксплуатационные лючки сделали также в других местах, особенно на нижней части фюзеляжа. Они служили для обслуживания систем и агрегатов, размещенных внутри фюзеляжа, установки фотоаппарата, спасательных средств и т.д.
Двигатель крепился к мотораме из стальных труб и закрывался капотом NACA, состоящим из двух полуцилиндрических съемных панелей. Капот вплотную прилегал к двигателю, и на нем имелись характерные полукаплевидные выколотки, закрывавшие коромысла клапанов цилиндров.
За мотором следовала противопожарная перегородка, а далее - общая застекленная кабина пилота и летнаба. Для улучшения обзора кресло пилота приподняли над верхним срезом капота. Кресло регулировалось по высоте, но не имело бронеспинки. Кабина оснащалась системами обогрева и вентиляции.
Она закрывалась большим фонарем, состоящим из трех частей. Боковые секции передней части фонаря состояли из трех подвижных панелей, соединенных шарнирами, что позволяло убирать их вниз, подобно тому, как сдвигаются боковые стекла в автомобилях. Верхняя крышка фонаря по направляющим сдвигалась назад. Таким образом можно было получить полностью открытую кабину.
Прямо в кабине, между сиденьями пилота и летнаба разместили большой протектированный топливный бак на 435 л. бензина. Конечно, летчики были не в восторге от такого опасного "соседа", но ничего лучшего конструкторы не придумали. Протектор бака затягивал до 30 пулевых прострелов, но, разумеется, не защищал от снарядов.
Кабина наблюдателя закрывалась большим сдвижным фонарем, который мог откатываться назад, по направляющим, проложенным вдоль бортов фюзеляжа. Наблюдатель выполнял также функции штурмана, оператора АФА и стрелка-радиста. На "Лайсендерах" модификаций Mk.I и Mk.II для защиты задней полусферы летнаб располагал пулеметом "Льюис" Mk.lll или "Виккерс К" винтовочного калибра с магазинным питанием. Боекомплект размещался в восьми двухрядных дисковых магазинах, по 97 патронов в каждом.
Пулемет был установлен на выдвижной шкворневой установке фирмы "Фэйри". В походном положении он убирался под закабинный гаргрот фюзеляжа. Главный недостаток этой стрелковой точки - большая "слепая зона" за гаргротом, откуда "Лайсендер" можно было атаковать совершенно безнаказанно.
Позже, на модификациях Mk.III и Мк.IIIА стрелку вручили спарку пулеметов "Браунинг" того же калибра, но с ленточным питанием. Огневая мощь возросла примерно вдвое, однако "слепая зона" никуда не делась, и "Лаисендер" по-прежнему оставался легкой добычей для вражеских истребителей.
Под фюзеляжем, с правой стороны, на шарнире крепилась откидная штанга с крюком для подхвата грузов с земли. Для этого наземный персонал должен был натянуть бечевку с подвешенным на нее грузом между двумя шестами. Самолет, пролетая над шестами, подцеплял крюком бечевку и вместе с ней забирал груз.
В варианте Mk.IHA (SD) из кабины наблюдателя убиралось оружие и часть приборного оборудования, а вместо них подвешивались простейшие сиденья-лямки для перевозки четырех пассажиров. По левому борту крепилась лесенка, окрашенная люминесцентной краской для удобства пользования ночью.
Хвостовое оперение - обычной конструкции. Цельнометаллический киль выполнялся зацело с фюзеляжем. Стабилизатор мог менять свой установочный угол в полете, для чего у летчика имелся соответствующий штурвальчик. Рули имели металлический каркас, зашитый дюралем носок и полотняную обшивку остальной части. Они оснащались аэродинамической и весовой компенсацией. Проводка управления - с помощью жестких тяг.
Шасси трехколесное, классической схемы с хвостовым колесом. При его создании использовалось несколько необычных решений. Так, стойка основного шасси представляла собой полую стальную отливку в виде трубы квадратного сечения, имеющую форму арки. Сделать такую деталь было весьма не просто, но конструкторам и металлургам удалось добиться требуемого результата - стойка получилась легкой и прочной. До начала Второй Мировой войны это была крупнейшая в мире стальная отливка такого класса. Так как стойка была жесткой, амортизаторы пришлось размещать непосредственно внутри дисков колес. Для этого в них установили специальные ступицы, которые можно было разобрать на две половинки. Между этими половинками поместили масляно-воздушные амортизаторы. Колеса вращались на подшипниках скольжения и имели пневматические тормоза. Снаружи все это закрыли большими обтекателями, придававшими самолету весьма характерный вид. Размеры обтекателей были таковы, что в их передней кромке помещались крупные посадочные фары, а над колесом - курсовой пулемет "Браунинг" калибра 7,69 мм с боекомплектом в 500 патронов. Контейнеры с патронными лентами разместили позади стальной трубы-стойки.
Над пулеметом, в месте изгиба стойки, предусмотрели узлы для крепления дополнительного "крылышка" - пилона с бомбодержателями. Под каждый пилон можно было подвесить по шесть мелких девятикилограммовых бомбочек, либо две бомбы по 51 кг, либо одну 113-килограммовую. Взрыв девятикилограммовой бомбы класса НЕ (High Explosive) по разрушительному воздействию примерно соответствовал взрыву трехдюймового снаряда.
Вместо бомб могли подвешиваться соответствующие по весу грузовые контейнеры, контейнеры с надувными лодками (при спасательных операциях над морем) или дополнительные топливные баки. Еще один съемный узел подвески на четыре девятикилограммовые бомбы крепился под днищем хвостовой части фюзеляжа, перед стабилизатором (решение, надо сказать, довольно необычное и смелое с точки зрения центровки).
Хвостовое колесо "Лайсендера", отлитое из цельной резины, самоориентирующееся с масляно-воздушным амортизатором.
Силовая установка первоначально состояла из девятицилиндрового звездообразного мотора Бристоль "Меркюри" ("Меркурий") XII, мощностью 890 л.с. (633 кВт).
Позже, когда большое количество таких моторов потребовалось для производства бомбардировщиков "Бленхейм", "Лайсендеру" подобрали двигатель Бристоль "Пегасус" ("Пегас"), мощностью 905 л.с. (666 кВт). Эта также девятицилиндровая "звезда" имела бесклапанное распределение, из-за чего выколотки-обтекатели коромысел клапанов исчезли с капота. Версии Mk.HI и Мк.ША имели двигатель "Меркюри" XX мощностью 870 л.с. (640 кВт).
Выхлопные газы собирались в кольцевой коллектор, вмонтированный в переднюю кромку капота (что предотвращало ее обледенение), а затем выводились через трубу в правой нижней части фюзеляжа. При эксплуатации в условиях высокой запыленности воздуха на воздухозаборник карбюратора можно было установить противопыльныи фильтр фирмы "Вок". Капот завершался регулируемой "юбкой" - жалюзи охлаждения двигателя. Топливный бак, как уже говорилось, находился в кабине, между сиденьями экипажа. Маслобак на 18,2 л. размещался между противопожарной перегородкой и приборной панелью летчика.
У "Лайсендера" модификации Mk.MIA (SD и ТТ) под фюзеляжем можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 309 или 682 л.
Серийные машины оснащались трехлопастным металлическим винтом "Де Хевилленд", диаметром 3,35 м. Шаг винта переставной на два фиксированных положения.
Для обеспечения стрельбы из курсовых пулеметов поначалу применялся простой рамочный прицел, рамка которого находилась в кабине, над приборной доской, а мушка- над капотом. Позже на "Лайсендере" нашли применение коллиматорные прицелы. В учебных целях на центроплане можно было установить фотопулемет "Вильямсон" G.22.
Два прототипа будущего "Лайсендера" взлетели, соответственно, 10 июня и 11 декабря 1936 г. с заводского аэродрома в городе Йовеле. В процессе испытаний выявились два существенных дефекта. Однажды при скоростном пикировании сорвало часть полотняной обшивки с верхней поверхности крыла. Пилоту удалось спасти машину. В других случаях при скоростных полетах отмечалась продольная неустойчивость.
Дефекты устранили: крепление обшивки усилили, а неподвижный поначалу стабилизатор заменили на переставной. Самолет был принят на вооружение, и при этом ему присвоили имя Лайсендера - прославленного древнегреческого полководца времен Пелопоннесских войн (у нас принято произношение "Лизандр"). Летчики же в своем обиходе практически сразу упростили это название до популярного женского имени "Лиззи".
Серийное производство машины развернули весной 1938 г., и до войны выпустили 173 самолета в модификации Mk.I (с мотором "Меркюри XII"). Непосредственно перед войной перешли на выпуск Mk.II с моторами "Пегасус". Их построили гораздо больше - 442 штуки.
Примерно в это же время (1939 г.) лицензию на производство "Лайсендера" передали в Канаду, где в городе Малтон, близ Торонто на фирме "Нэшнл Стил Кар корпорейшн" сделали 75 самолетов версии Mk.II. Следующая модификация имела моторы "Меркюри" XX и XXX, мощностью по 870 л.с. Она выпускалась как в Канаде (Mk.NI - 225 шт.), так и в Британии (Mk.HIA - 347 шт.). Версия Mk.III была оптимизирована для ударов по наземным целям, а Mk.HIA (SD) имела увеличенную дальность полета, за счет подфюзеляжного подвесного бака.
Сейчас невозможно точно сказать, сколько всего построено "Лайсендеров". Фирма "Уэстланд" утверждает, что в Англии выпустили 1449 самолетов всех модификаций, а еще 225 штук - в Канаде. Британский "Статистический обзор за 1939-1945 гг." информирует о 1452 построенных "Лайсендерах", из которых 61 экземпляр был продан в другие страны. Другие справочники говорят о 1650 выпущенных самолетах.
Кроме описанных серийных машин, появился и частично был воплощен в металле ряд проектов специальных самолетов на базе "Лайсендера".
Наиболее интересны среди них те, что возникли летом 1940 года и несут на себе отпечаток растерянности и тревоги, которые испытывали тогда англичане в ожидании предполагаемой высадки немецких войск на Британских островах. В этих условиях появилось несколько модификаций самолета, предназначенных для борьбы с наземными, в том числе и легкобронированными целями.
На одной из них дополнительные пулеметы и пушки подвешивали под фюзеляжем и под крылом. Но во время испытаний самолет разбился, и работы свернули. По другому проекту две 20-миллиметровые автоматические пушки "Эрликон" с барабанным питанием установили на кронштейнах над шасси. Испытания прошли, в общем, удовлетворительно, но подобных орудий англичанам остро не хватало даже для истребителей, поэтому пушечный "Лайсэндер" так и остался в одном экземпляре. Следующий вариант имел стрелковую башню на месте наблюдателя - этот проект также не получил дальнейшего развития.
Были и другие доработки - испытывали крыло уменьшенного размаха и обратной стреловидности, устанавливали тормозные щитки для атак с пикирования, заменяли колеса на лыжи (этим занимались канадцы и финны).
Около 50 "Лайсендеров" британцы выпустили в варианте буксировщиков воздушных мишеней. Машина, получившая обозначение ТТ Mk.III, имела под фюзеляжем электролебедку для выпуска и уборки конуса. Другой самолет на базе того же Mk.III приспособили для буксировки планеров. Для этого на хвостовую секцию фюзеляжа установили специальную раму с замком для буксировочного леера. Дальнейшая судьба этого прототипа мне не известна.
География и временной диапазон применения "Лайсендеров" весьма обширны. Но основным полем деятельности для них стала, конечно же, Европа, где в сентябре 1939-го вспыхнула мировая война. С сентября по ноябрь около 90 самолетов было переброшено во Францию. В дальнейшем число "Лайсендеров" на континенте достигло 174 штук. Во время "Странной войны" они выполняли разведывательные полеты, но огневого контакта с противником не было.
Все изменилось 10 мая 1940 г., когда Вермахт развернул широкомасштабное наступление на Голландию, Бельгию и Францию. К тому моменту многим уже было ясно, что "Лайсендер" слишком слабо защищен от зенитного огня и практически бессилен в бою с "Мессершмиттами". Концепция машины, основанная на опыте 20-летней давности, не соответствовала реалиям современной войны. Но кто-то должен был противостоять неудержимому натиску танковых и моторизованных колонн Вермахта, взломавших оборону союзников. Сначала эту задачу пытались решать дивизионы более современных легких бомбардировщиков Фэйри "Бэттл", но они растаяли в огне боев буквально за несколько дней. Тогда в сражение бросили "старушек Лиззи".
Так, например, 25 мая экипажи 613-го дивизиона совместно с еще более архаичными бипланами Хаукер "Хектор", бомбили позиции немецкой дальнобойной артиллерии у города Кале, искали и атаковали транспортные колонны немцев. Эффективность этих налетов оказалась небольшой, а потери - значительными. Например, 4-й дивизион с 10 по 23 мая выполнил 106 боевых вылетов, потеряв 11 машин и 18 членов экипажей. Кроме того, передовые аэродромы базирования "Лайсендеров" подвергались частым воздушным бомбардировкам, что приводило к дальнейшим жертвам.
С 27 мая "Лайсендеры" пытались привлечь к снабжению наземных войск. 22 машины вылетели для оказания помощи защитникам окруженной немцами приморской крепости Кале. Несмотря на интенсивный зенитный огонь, большинству экипажей удалось выйти к цели, но все 15 сброшенных ими контейнеров с амуницией и боеприпасами упали в расположении врага. В результате английский гарнизон крепости, оказавшись без средств к сопротивлению, вынужден был сдаться. В ходе операции немецкие зенитки сбили два "Лайсендера".
Известно, впрочем, несколько эпизодов, доказывающих, что многие экипажи "Лиззи" дрались умело и мужественно. К примеру, самолет, пилотируемый лейтенантом Дерденом, над городом Камбре был атакован группой Bf 109, он сумел отбиться и после 20 минутного упорного боя совершил вынужденную посадку. В машине насчитали 32 пулевые пробоины, в том числе и несколько "дыр" в бензобаке.
22 мая лейтенант Додж на "Лайсендере" с бортовым кодом KO-U сбил из своих курсовых пулеметов немецкий разведчик "Хеншель" Hs 126, а его стрелок - повредил пикирующий бомбардировщик Ju 87.
Потери от "дружественного" огня по своим - практически неизбежное явление на любой войне. Не миновала подобная участь и "Лайсендер". "Спитфайры" по ошибке атаковали самолет №Р1720, повредив машину и убив наблюдателя. Пилоту все же удалось оторваться от преследования и совершить посадку на свой аэродром.
Но в целом, несмотря на героизм экипажей, итоги боевых действий "Лайсендеров" во французской кампании оказались нерадостны: из 174 самолетов, участвовавших в боях, 88 были сбиты истребителями или огнем ЗА. Еще 30 машин разбито и сожжено на земле в результате бомбардировок или просто брошено при отступлении. Погибло 120 летчиков.
Казалось, это должно было убедить командование RAF в том, что "Лайсендер" совершенно не годится на роль самолета поля боя, и что в этом качестве надо использовать специальные, хорошо защищенные ударные машины, либо истребители с бомбами. Тем не менее, как уже говорилось, под угрозой немецкого вторжения англичане еще несколько месяцев судорожно пытались превратить "Лиззи" в штурмовик.
Между тем, после возвращения из Франции, пополнения и переформирования, потрепанным дивизионам "Лайсендеров" нашли новые боевые задачи. В июле 1940 г. 12 самолетов передали в морскую спасательную службу. Они патрулировали английские прибрежные воды с целью поиска экипажей потопленных судов и сбитых самолетов. При обнаружении терпящих бедствие летчиков и моряков им сбрасывали надувные резиновые лодки и выводили на них спасательные катера. В 1941 году нз "Лайсендеров" сформировали еще четыре спасательных дивизиона. По паре самолетов разместили на всех прибрежных аэродромах вдоль восточного и западного побережий Британии.
Другой важной задачей, поставленной перед "Лайсендерами", была поддержка сил сопротивления на территории оккупированной Франции. После поражения на континенте в Англии осело много французских патриотов, желавих бороться с немцами. Их поддержкой занималась специальная организация SOE - (Special Operation Executive) при английской разведывательной службе. Она отвечала за заброску агентов, агитационных материалов, вооружения и радиостанций через Ла-Манш. Для этой цели применялись самые разные средства: от самолетов до подводных лодок.
Сперва англичане собирались использовать двухмоторные самолеты "Хадсон" или "Уитли", как более грузоподъемные. Однако гораздо лучше подошли "Лайсендеры" с их способностью взлетать и садиться на коротких и неровных площадках. Сначала для спецопераций выделили 20 самолетов модификации Mk.I. Но очень скоро число машин увеличилось, а затем для подобных акций разработали специальный вариант "Лайсендера" - Mk.IIIA(SD), обладавший значительно увеличенным радиусом действия за счет дополнительного 150-галлонного (682 л.) подфюзеляжного топливного бака.
Переброска агентов через Ла-Манш была рискованной и сложной операцией. От пилота требовалось в ночной тьме точно выйти в заданный квадрат и обнаружить небольшую площадку, обозначенную лишь тремя-четырьмя кострами. При этом немцы иногда пытались заманить англичан на ложные аэродромы-ловушки, где, вместо партизан, их встречали команды переодетых эсэсовцев.
Один из летчиков, уже приземлившись на таком аэродроме, интуитивно почувствовал опасность. Он развернул машину и под градом автоматных очередей пошел на взлет. Ему все же удалось на пробитом как решето самолете и с пулей в плече дотянуть до своего аэродрома. А двоим его коллегам из 161-го дивизиона спецназначения повезло меньше...
До конца 1944 года "Лайсендеры" выполнили около 400 ночных полетов во вражеский тыл. При этом они показали себя с самой лучшей стороны. Например, из 157 полетов, совершенных 161-м дивизионом, 111 были полностью успешными. Во Францию переправили 293 агента, а обратно в Англию вывезли почти 500 человек - отработавших агентов, раненых партизан и др. Одним из них оказался Винсент Ориоль -будущий послевоенный президент Франции.
Остальные полеты были неудачны, как правило, из-за невозможности отыскать посадочную площадку.
Перейдем к другим театрам военных действий. В Британской Индии перед войной сформировали 20-й и 28-й дивизионы, вооруженные "Лайсендерами". С началом японской агрессии их перебросили в Бирму и использовали для бомбо-штурмовых ударов по японским войскам, высадившимся на Адаманских островах и наступавшим в бирманских джунглях.
Начало боевой службы "Лиззи" в Южной Азии было омрачено досадными потерями, связанными с дефектами вооружения. Несколько самолетов взорвались при разбеге из-за детонации 9-кг бомб, подвешенных на подкрыльевых пилонах. Взрыватели бомб доработали, и в дальнейшем "Лайсендеры" довольно успешно действовали по коммуникациям противника, калеча и пугая слонов и других вьючных животных, которых японцы использовали в качестве единственно возможного в непролазных джунглях транспортного средства.
После захвата японцами Бирмы самолеты вернули в Индию, где их использовали до конца 1942 г. В 1943 году несколько "Лайсендеров" из 357-го дивизиона выполняли в Бирме спецзадания разведуправления британской армии по заброске агентов во вражеский тыл, подобно тому, как это делали их коллеги из 161-го дивизиона в Европе.
На Ближнем Востоке "Лайсендеры" появились в 1938 году, когда 24 машины версии Mk.I, снабженные противопыльными фильтрами, доставили в Египет. Чуть позже сформировали еще один 6-й "ближневосточный" дивизион в Рамаллахе(Палестина). "Лайсендеры" из этого дивизиона выполняли полицейские функции, пытаясь контролировать постоянно тлеющий конфликт между евреями и арабами. Они выполняли патрульные полеты, пресекали контрабандную поставку оружия и незаконный переход границ, а также обеспечивали связь между английскими гарнизонами.
С началом итальянской агрессии в Египте интенсивность применения "Лиззи" резко возросла. Теперь им приходилось вести разведку и наносить бомбовые удары по наступавшим на Каир и Александрию итальянским войскам. Добавилась также задача по воздушному снабжению защитников осажденной итальянцами крепости Тобрук.
Весной 1941-го девять самолетов через Крит перебросили в Грецию. Но там буквально за несколько дней три из них были сбиты. После поражения англичан в Греции уцелевшие самолеты вернули в Египет, где они продолжали выполнять разведывательные и связные функции. В одном из таких полетов произошел удивительный случай, когда в районе города Мешели экипажу "Лайсендера" удалось сбить немецкий транспортник Ju 52.
25 бывших английских "Лайсендеров" воевали в Северной Африке в составе ВВС Свободной Франции. В конце 1940 года эти машины были переданы генералу Леклерку, который использовал их в боях в Тунисе, в тесном взаимодействии с британскими союзниками.
Отметились "Лайсендеры" как на крайнем юге, так и на крайнем севере. Первый дивизион ВВС Южной Родезии поддерживал высадку десанта на острове Мадагаскар, а позже участвовал в боях против итальянцев в Эфиопии.
Четыре Mk.I и девять Mk.III англичане весной 1940 г. передали Финляндии. Эти машины не успели принять участие в "зимней войне", но зато интенсивно летали во время "войны-продолжения", как финны называют свое участие в войне с Советским Союзом в 1941-44 годах. Зимой их ставили на лыжи, что позволяло действовать со снега и льда замерзших озер.
Помимо эмблем воюющих держав, некоторые "Лайсендеры" носили опознавательные знаки стран, не участвовавших во Второй Мировой войне. Турция получила 36 штук Мк.II, Ирландия - шесть экземпляров той же модификации, а Португалия - восемь Mk.III. В 1939 году шли переговоры о закупке "Лайсендеров" с Латвией и Эстонией, но в связи с вхождением этих республик в состав Советского Союза поставка не состоялась.
Машины, подобные "Лайсендеру" по назначению, создавались не только в Англии, но и в других странах. Это, к примеру, американский Пайпер "Кэб", немецкий Физилер Fi 156 "Шторх" и наш По-2. На их фоне у "Лайсендера" самые большие размеры и взлетный вес. Кроме того, у него была самая сложная конструкция, самые высокие летные данные, а соответственно и самая высокая цена. Пайпер "Кэб" имел наименьшие размеры из перечисленных, но и число решаемых им задач было небольшим. Это разведка, отчасти -корректировка и курьерско-разъездные функции. В качестве ударного самолета он не применялся.
Fi 156 лучше соответствовал концепции многоцелевого самолета для непосредственного взаимодействия с наземными войсками. По размерам он меньше "Лайсендера", гораздо дешевле, а задачи, в основном, решал те же. "Шторх" вел разведку, корректировал огонь артиллерии, при необходимости мог поразить противника легкими бомбами. Кроме того, он выполнял связные, курьерские и спасательные функции, забрасывал агентов за линию фронта. Не участвовал только в спасательных операциях над морем.
Советский По-2 по размерам занимал промежуточное положение между "Шторхом" и "Кэбом". Благодаря простоте конструкции, широкому применению древесины и прочих недефицитных материалов, это был самый дешевый и самый массовый многоцелевой самолет II Мировой войны.
В отличие от "Лайсендера", он прекрасно себя зарекомендовал в качестве ударной машины. Секрет успеха кроется в хороших маневренных качествах, а главное - в правильной тактике его применения. Удары наносились, в основном, ночью, с малых высот, а небольшие скорости позволяли точно "укладывать" бомбы. В качестве легкого ночного бомбардировщика он в течение всей войны наносил беспокоящие удары по немецким войскам и даже в начале 50-х годов применялся в этой же роли в корейской войне.
Что касается полетов за линию фронта для поддержки партизан, то По-2 выполнил таких рейдов намного больше, чем "Лайсендер". Единственный недостаток - в штатной кабине По-2 помещался только один пассажир. Но применение специальных кассет позволяло повысить пассажировместимость. Конечно, комфорта там не было, но в условиях военного времени можно и потерпеть. Другим слабым местом По-2, в сравнении с "Лайсендером", были открытые кабины и скудость приборного оборудования. Как правило, наши пилоты летали без радиосвязи, не говоря уж о современных аэрофотоаппаратах или навигационных системах. И тем не менее, единственная задача из свойственных "Лайсендеру", которую не выполнял По-2, это "спасение на водах". Но и тут сработал в основном "географический" фактор. Зато По-2 в течение десятков лет выполнял огромную работу по обучению летчиков и подготовке парашютистов.
После войны потребность в "Лайсендерах" исчезла. Они были сняты с вооружения и распроданы по дешевке всем желающим. Например, канадские машины продавались за чисто символическую плату в 250 долларов.
В Англии и Канаде было создано несколько частных авиакомпаний, которые на переоборудованных "Лайсендерах" занимались удобрением полей и опрыскиванием посевов пестицидами. Другие перевозили срочные грузы или катали туристов и любителей острых ощущений.
Но из-за большого взлетного веса "Лайсендера" (а следовательно - высокого расхода горючего) и появления специальных сельскохозяйственных и спортивно-туристических машин этот бизнес оказался невыгодным и быстро сошел на нет. Большая часть "Лайсендеров" пошла на слом, а другие простаивали на окраинах западноевропейских и канадских аэродромов.
Но на этом история "Лиззи" не кончилась. По мере развития музейного дела и роста интереса к "авиационному антиквариату", "Лайсендеры" становились почетными экспонатами музеев и частных коллекций. В этом плане судьба По-2 сложилась с одной стороны счастливее, а с другой - более трагично. "Кукурузник" широко и долго применялся в народном хозяйстве после войны, но по завершении его летной карьеры в наших музеях почти не осталось этих замечательных машин.

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)