Кочергин, Яценко ДИ-6 - Двухместный истребитель, СССР, 1934
Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2012.10.22
Просмотров: 1819
Просмотров: 1819
Разработчик: Кочеригин, Яценко
Страна: СССР
Первый полет: 1934
Тип: Двухместный истребитель
В середине 1920-х, в эпоху расцвета бипланов, ВВС многих стран уделяли заметное внимание разработке двухместных одномоторных истребителей и многоцелевых самолетов. По максимальной скорости и маневренности они практически не уступали одноместным бипланам, так как при достаточно высоком уровне совершенства конструкции, достигнутом к этому времени, доля лобового сопротивления турели и стрелка вместе с увеличением площади крыльев и общей массы самолета были незначительны. Считалось, что двухместный истребитель обладает определенными преимуществами. Наличие стрелка или летнаба обеспечивало большую универсальность боевого применения машины, в том числе как скоростного разведчика, ночного истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Сопровождая тяжелые бомбардировщики, ему не требовалось производить сложные маневры и нарушать боевые порядки ударной группы, отражая атаки вражеских истребителей из задней полусферы. Подвижная стрелковая установка защищала истребитель сзади и увеличивала продолжительность обстрела цели в одной атаке, что было особенно важно при ночном перехвате и уничтожении малоразмерных наземных целей.Страна: СССРПервый полет: 1934
Тип: Двухместный истребитель
Первые в нашей стране двухместные истребители ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н.Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе №1. Затем эти работы продолжили в ЦКБ завода "Авиаработник" им. Менжинского. Летом 1931-го там построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933-го подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французкого конструктора А.Лявиля. Все они стались в опытных экземплярах. Логическим продолжением этого направления в ЦКБ завода "Авиаработник" явилось создание бригадой С.А.Кочеригина летом 1934-го двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П.Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915-м Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В.Слюсаренко, А.А.Пороховщикова и Ю.А.Меллера. С 1924-го на заводе №1 под руководством Н.Н.Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5.
В октябре 1929-го его назначили ведущим конструктором в ЦКБ завода №39. Осенью 1931-го Яценко возглавил вновь образованную конструкторскую группу двухместных истребителей ЦКБ-ЦАГИ, работавшую на заводе опытных конструкций ЦАГИ. В следующем году после очередной структурной перестройки опытного самолетостроения группу В.П.Яценко присоединили к бригаде штурмовиков и разведчиков Сергея Алексеевича Кочеригина на заводе №39. Новый самолет проектировался сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик. Конструктору двухместной машины, чтобы она стала полноценным истребителем, способным вести маневренный воздушный бой, требовалось обеспечить удельные нагрузки на мощность и крыло, близкими к аналогичным показателям одноместного истребителя. Этого можно было добиться очень тщательным подходом к общей компоновке истребителя. Лобовое аэродинамическое сопротивление уменьшили, оснастив новый биплан впервые в мировой практике убирающимся шасси, причем амортизаторы размещались в дисках основных колес. В варианте штурмовика, кроме четырех подкрыльевых точек подвески, предусматривался бомбоотсек в фюзеляже на четыре авиабомбы калибра до 10 кг, на крыльевых узлах могли подвешиваться два ВАП-6.
Различалось и стрелковое вооружение: у истребителя - один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол; у штурмовика - один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (в перегрузку боезапас крыльевых пулеметов возрастал до 4000 патронов). Использование разных пулеметов на истребителе и штурмовике объясняется особенностью применения машины. Более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстр/сек, против 13 выстр/ сек у ПВ-1) применялись для поражения малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба велась практически с постоянной дистанции. ПВ-1, в описываемый период, более надежные и в пять раз дешевле использовались для обстрела малоподвижных площадных целей с различных дистанций более продолжительными очередями. Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся "веером", а два - параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота.
Самолет проектировался под V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева номинальной мощностью 600л.с. и высотностью 5000м. Шесть опытных моторов наработали в 1932-1934 годах на стенде в общей сложности 1200ч. При этом выявился ряд серьезных конструктивных недостатков (прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников), поэтому доводку М-32 прекратили. Неудача с М-32 привела к замене его при рассмотрении эскизного проекта и макета истребителя на менее высотный (расчетная высота 2132 м) звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения "Райт" "Циклон" R-1820F-3. В сентябре 1934-го первый опытный краснокрылый ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные госиспытания. От НИИ ВВС ведущим летчиком назначили И.Ф.Петрова и летнаба Виноградова. От завода №39 в испытаниях участвовали летчик Ю.И.Пионтковский и начальник летно-испытательной станции Н.Николаев. Первый вылет на самолете совершил летчик НИИ ВВС А.И. Филин только 30 сентября. Второй полет состоялся в декабре. За это время на самолете заменили мотор, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси. Но 10 декабря новинка авиастроения - убираемое шасси напомнило о себе. В том полете не закрылись замки стоек в убранном положении. Летчик Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки. На следующий день ему при заходе на посадку не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и пилот посадил самолет на фюзеляж. О летном происшествии, обвинив во всем летчика, доложили наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Григорий Константинович вызвал Петрова к себе для объяснений и внимательно выслушал испытателя, вникнув в суть произошедшего. Возвратившись в институт, Петров узнал, что приказом наркома ему объявлена благодарность с награждением легковым автомобилем ГАЗ-1.
В отчете по испытаниям, завершившихся в этом же месяце, отмечалось, что из-за тряски мотора на некоторых режимах его работы вибрировали консоли нижнего крыла, особенно левая. Характер вибраций указывал на резонанс собственных колебаний крыла с тряской мотора. При разбеге тяжело поднимался хвост, и имелась тенденция к развороту влево, что на неровном аэродроме затрудняло выдерживание направления взлета. Пользование аварийной системой выпуска шасси требовало от летчика больших физических усилий, а из-за недостаточной эффективности элеронов он медленно входил в вираж и вяло менял его направление. Летчик в зимнем обмундировании с парашютом без посторонней помощи не мог забраться в кабину. Не лучше обстояли дела при аварийном покидании самолета в воздухе зимой. Летнаба не устраивало отсутствие связи с летчиком, особенно на больших высотах и при работе двигателя на максимальном режиме. Отмечался плохой обзор из кабины вниз и вперед по полету, а также ограниченные углы обстрела задней стрелковой установки. В аварийной ситуации в полете летнаб с трудом мог покинуть самолет из-за малого проема люка и больших физических усилий, необходимых для открытия замка левой створки.
Общее заключение о машине было благожелательным и в нем, в частности, говорилось: "Полученные скорость, маневренность, отсутствие крупных дефектов показывают, что ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния, и будет представлять большой интерес для Воздушных Сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными. Необходимо (...) форсировать постройку второй машины, доведя до боевого состояния (...) и предъявить ее на госиспытания. Одновременно целесообразно начать постройку опытной войсковой серии самолетов... Предложить заводу №39 проработать вопрос модификации самолета в одноместный истребитель сопровождения... Убирающее шасси и колеса с внутренней амортизацией считать выдержавшими госиспытания; схему и конструкцию шасси и колес рекомендовать как удачный образец". Первое чистилище новая машина прошла успешно: замысел конструктора воплотился в окрыленный металл, в главных своих показателях удовлетворяющих заказчика.
После первомайских праздников 1935-го в НИИ ВВС приступили к госиспытаниям доработанного ДИ-6. На этот раз машину испытывали летчики П.Я.Федрови и В.А.Степанченок. После завершения госиспытаний (ноябрь 1935-го) общее мнение о самолете у их участников и руководства института сохранилось положительное: "ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием. На самолете удачно разрешен вопрос биплана с надежно работающим убирающимся шасси. Хорошо сделаны колеса с внутренней амортизацией. Крыльевые пулеметные установки работают безотказно. Управление пулеметами и прицеливание удобное. Производственное выполнение самолета в целом хорошее".
При испытаниях стрелкового вооружения ДИ-6 летчики-испытатели отрабатывали и тактические приемы применения новой машины: несколько страниц отчета об испытаниях занимают красочные схемы построения атак воздушных целей и обороны от истребителей противника, убедительно доказывающие тактические преимущества двухместной машины. Новой техники не бывает без недостатков, и ДИ-6 - не исключение из правила, вот только основные, вошедшие в акт по госиспытаниям. Вследствие крайне ограниченных углов обстрела и затруднительного маневрирования пулеметной установкой легко можно было прострелить оперение самолета. Конструкция пулеметной установки не обеспечивала маневрирование и безотказную работу пулемета. Стрелок, сидевший спиной по полету в неудобной напряженной позе, быстро уставал. Для уборки шасси пилоту требовалось девять операций. Хвостовое оперение и консоли обоих крыльев вибрировали при полетах на больших углах атаки. Кроме этого, в ночном полете летчик ослеплялся выхлопами мотора, что исключало прицельную стрельбу и затрудняло посадку. Как и прежде отсутствовала надежная переговорная и зрительная связь между стрелком и летчиком. Стрелок с парашютом с трудом мог покинуть самолет в аварийной ситуации. Открывалась только левая половина экрана (фонаря) кабины стрелка. Маленький козырек кабины не защищал летчика, фюзеляж продувался и экипаж замерзал в полете. Не меньше было замечаний и к удобству обслуживания самолета техническим составом на земле.
Заключение НИИ ВВС получило поддержку у начальника ВВС РККА Я.И.Алксниса, который, в частности, просил начальника ГУАПа обязать завод №39 выпустить в кратчайший срок один из десяти ДИ-6М-25, заказанных для войсковых испытаний, как образец машины на 1936-й, с устранением всех дефектов, оснащенный радиостанцией РИ ЗЕТ, самопуском двигателя и прочими/доработками. В последний день октября 1935-го завод №39 предъявил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. Всего выполнили 10 полетов. В восьми из них испытали крыльевые пулеметные батареи, работавшие безотказно, в трех полетах провели бомбометание на ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8, в двух - проверили выливные авиаприборы химического вооружения ВАП-6. Но этого оказалось недостаточно, и начальник ВВС Алкснис решил провести дополнительные испытания вооружения ДИ-6Ш с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей.
В частности, на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не мог вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка не поручалась штурману, кабина которого была «слепа» , а поэтому терялось основное свойство штурмовика - внезапность. Недостаточный радиус действия с полной нагрузкой, количество и качество бомб не соответствовало тактическим задачам , что делало самолет неполноценным для выполнения штурмовых задач. Большие разбег и пробег самолета чрезвычайно затрудняли эксплуатацию на полевых аэродромах. Самолет на высоких скоростях сильно кабрировал, а большое давление на ручку утомляло летчика и не давало ему возможности ориентироваться по карте. Бомбардировочное оборудование, сосредоточенное в передней кабине, сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, т.к. цель закрывается самолетом. Летнаб никакого участия в бомбометании не принимал.
Одновременно с дополнительными испытаниями штурмовика в феврале 1936-го завод №39 предъявил на войсковые испытания два серийных ДИ-6М-25. До этого в советской авиации войсковых испытаний самолетов не проводили. ДИ-6М-25 и СБ были первыми самолетами, на которых предстояло отработать организацию и методику войсковых испытаний. От НИИ ВВС войсковые испытания возглавил командир авиабазы института майор Спирин, в испытательную бригаду также вошли инженер по вооружению Ссорин и ведущий инженер-летчик А.И.Никашин. В феврале состоялся первый вылет истребителя ДИ-6М-25 на лыжах. Испытания двух самолетов на лыжном шасси продолжались до 10 апреля 1936-го, когда аэродром раскис и полеты стали невозможны. Самолеты на колесном шасси участвовали в первомайских праздниках. В конце мая, после завершения заводского ремонта, на аэродроме НИИ ВВС приземлились три ДИ-6М-25 (к двум первым серийным машинам присоединилась третья), на которых до июня продолжили войсковые испытания.
В ходе них в НИИ ВВС провели одиночные учебные воздушные бои ДИ-6 с И-15, И-16 и разведчиком Р-5, показавшие, что наивыгоднейшими маневрами следовало считать глубокие виражи и боевые развороты. Из-за более низкой, по сравнению с одноместными истребителями, тяговооруженности ДИ-6 проигрывал им бой на вертикали. ДИ-6 превосходил разведчик Р-5 в вертикальных и горизонтальных маневрах. Определили и штопорные характеристики истребителя. Сваливание происходило при скорости 80-90 км/ч при полной даче ноги по штопору и ручке управления, взятой на себя. После трех витков ДИ-6 выходил с небольшим запаздыванием. При увеличении количества витков до пяти наблюдались случаи неправильного штопора, для вывода из которого требовались большие усилия, а выход происходил с запаздыванием на 1,5...2 витка. В случае значительного запаздывания требовалась дача мотора, после чего самолет хорошо выходил из штопора. ДИ-6 легко летал в строю на средней высоте и тяжело - на малых из-за недостаточных эффективности элеронов и обзора вперед. В отчете по войсковым испытаниям отмечалось: "По маневренности (...) ДИ-6М-25 стоит даже выше одноместных скоростных истребителей. Наличие задней огневой точки, при отмеченных выше качествах, дает ему значительные преимущества при ведении воздушного боя со всеми типами самолетов. Однако наличие целого ряда недостатков задней кабины стрелка (...) снижают его боевую ценность как истребителя".
В июне 1936-го головная машина войсковой серии поступила в НИИ ВВС. Самолет по-прежнему - в центре внимания руководства ВВС, поэтому его испытания поручены инженеру А.И.Никашину и летчику Э.Ю.Преману. За 28 дней было выполнено 33 полета. За два года прошедших с начала испытаний первой опытной машины, так и не удалось улучшить ее тактико-технические данные. Взлетная масса из-за установки дополнительного оборудования и доработок выросла на 81 кг, максимальная скорость снизилась на 16 км/ ч, длина разбега увеличилась на 70%. Не удалось избавиться от вибраций оперения на больших углах атаки, углы обстрела задней стрелковой точки по-прежнему не удовлетворяли ВВС. В актах удивляет не количество выявленных недостатков ДИ-6, а то, что большая часть не устраняется или устраняется не полностью. Частично такое положение с доводкой самолета можно объяснить неуступчивым характером Яценко. Люди, которые хорошо его знали, рассказывали, что он отстаивал свои решения до конца. К этому времени ДИ-6 уже был запущен в серию, поэтому отступать было поздно. Только этим можно объяснить следующее заключение А.Я.Алксниса: "Отмеченное в данном отчете ухудшение летных качеств самолета ДИ-6М-25 серийной постройки считать недопустимым явлением. Самолеты (...), у которых летная характеристика будет ниже, чем снятая с опытного образца, на снабжение ВВС РККА - не допускать. Просить начальника ГУАПа соответствующим распоряжением заводам №1 и №81 на строящихся (...) ДИ-6М-25 устранить все дефекты, выявленные при войсковых испытаниях (...); тщательной отделкой самолета добиться повышения скорости; повысить прочность нижней балки центроплана: ввести конструктивное изменение, исключающее появление вибраций горизонтального хвостового оперения. На самолетах, находящихся в эксплуатации ВВС РККА, запретить парашютирование, глубокие и длительные скольжения, бочки, вследствие вибраций горизонтального хвостового оперения; виражи и спирали выполнять с предельным креном в 60-70 град, более плавно, не допуская резких переходов и подтягивания ручки на себя; мертвые петли выполнять без зависания..."
Осенью летчик А.С.Николаев под руководством ведущего инженера М.И.Тараконовского выполнил пять полетов для получения объективной оценки статической устойчивости самолета ДИ-6М-25 с центровками 29,4-34,1% САХ во всем диапазоне эксплуатационных углов атаки. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что самолет с брошенной ручкой управления на планировании балансировался на больших скоростях, что было нежелательным сточки зрения безопасности полета, а с выпущенным шасси и закрепленным рулем направления обладал спиральной неустойчивостью. Со свободным рулем направления и выпущенным шасси запас устойчивости оказался ничтожно мал. Со свободным рулем направления и убранным шасси самолет в поперечном отношении был устойчив. В 1937-м серийные ДИ-6 начали поступать в строевые части, а в НИИ ВВС продолжали работу по совершенствованию самолета. В июне этого же года первые ДИ-6М-25, выпущенные заводом №81, поступили для войсковых испытаний, в ходе которых в конструкции машины выявили ряд недостатков, неустраненными еще с первой опытной машины.
Осенью того же 1937-го Никашин приступил к госиспытаниям серийного ДИ-6М-25, изготовленного заводом №8. Он отличался от опытных машин установкой электроинерционного самопуска "Эклипс" с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанции РСИ, переговорного устройства СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колесами. Усовершенствовали капот мотора: на входе установили жалюзи и внутренний капот на агрегаты, расположенные за мотором. Изменили крепление экранов кабины стрелка (в случае аварии сбрасывались обе панели задней кабины). Самолет оснастили воздушным винтом диаметром 2,8 м с новым коком. Увеличили с 25,5° до 58,5° сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. Усилили балку нижнего центроплана и пол кабины летчика. Дополнительное оборудование увеличило взлетную массу самолета до 2033 кг и центровку до 30,5% САХ. Масса самолета возросла, по сравнению с опытным ЦКБ-11, на 159 кг и серийным завода №1 на 80 кг.
В ходе госиспытаний серийного самолета №81034 определили дальность со взлетной массой 2033 кг, запасом топлива 162 кг (остаток 15 кг) В частности, на высоте 1020 м при скорости 220 км/ч она составила 460 км, а на 5750 м при скорости 250 км/ч - 517 км. По-прежнему оставляла желать лучшего связь, как с землей, так и между членами экипажа. В акте по испытаниям отмечались также недостаточная эффективность элеронов на скоростях менее 200 км/ч, пожароопасность суфлера дренажа бензобаков вблизи выхлопного патрубка верхних цилиндров мотора, открытое расположение тросов управления в задней кабине, куда с большой вероятностью мог попасть гибкий рукав подачи патронов задней огневой точки и заклинить управление рулями. (Кстати, это и произошло на одной из машин перед вылетом с завода №81 в НИИ ВВС). В декабре 1937-го летчик Никашин с летнабом-испытателем Соколовым закончили госиспытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В (№81024) отличавшегося мотором М-25В взлетной мощностью 775 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м2 площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси. Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом, использовали блоки питания крыльевых пулеметов конструкции завода №81 и усилили верхние центропланные баки. В результате смещения вниз повысилась жесткость и уменьшилась амплитуда вибраций горизонтального оперения. Возросла его эффективность на взлете: самолет стал легко отрывать хвост в начале разбега. Управлять тормозами колес с ручки управления самолетом стало удобней чем от педалей.
Перенос стабилизатора практически не изменил зону обстрела задней огневой точки. Многие ранее выявленные недостатки по-прежнему тянулись длинным шлейфом за двухместным истребителем. Подтекал верхний усиленный центропланный бензобак, из-за неправильного крепления отрывался в полете лючок над его горловиной с последующим отрывом полотняной обшивки, пузырилась обшивка на нижней поверхности верхнего центроплана. Вызывали нарекания откидные борта кабины пилота и многое другое. Несмотря на очередное увеличение сухой массы ДИ-6М-25В, его летные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по маневренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис. Спустя 60 лет, вызывает уважение добросовестная работа испытателей НИИ ВВС. Настойчивость руководства ВВС, которое, несмотря на острую нехватку скоростных боевых самолетов, последовательно отстаивало интересы Красной Армии и старалось снабжать армию теми самолетами, которые ей нужны, а не теми, которые получились. Поэтому в заключении по испытаниям ДИ-6М-25В, рекомендовавшем после устранения выявленных недостатков, выпустить в небольшом количестве самолеты с низкорасположенным стабилизатором, записано: "Просить ПГУ НКОП принять все зависящие от них меры к быстрейшей модификации самолета с тем, чтобы в первой половине текущего (1938-го - прим. автора) года был передан на испытание самолет ДИ-6бисМ-62 с устранением в нем основных дефектов (...) ДИ-6.
В январе 1938-го поступил на испытания последний вариант - ДИ-6бис (самолет "21"). Самолет проектировался под мотор М-62 с винтом изменяемого шага. К моменту постройки опытной машины этот мотор на завод №81 не поступил и истребитель оснастили М-25В с винтом фиксированного шага диаметром 2,8 м. ДИ-6бис отличался от серийной машины неубирающимся шасси, общим фонарем, закрывавшим кабины пилота и штурмана, новым капотом мотора с "юбками", отсутствием верхних крыльевых баков и увеличенной емкостью фюзеляжных баков, расположением крыльевых пулеметов над крылом, а патронных ящиков - в нижнем крыле; измененной конструкцией задней огневой точки, механическими тормозами с педальками на ножном управлении, системой заливки мотора для запуска под давлением. Нижнее крыло оснащалось щитками-закрылками. В акте по результатам испытаний отмечено снижение максимальной скорости у земли на 16 км/ч, на высоте 3000 м -на 29 км/ч. Скороподъемность и маневренность практически не изменились, заметно улучшились взлетные характеристики (упростился взлет, исчезла тенденция к развороту влево при разбеге). Посадка с выпущенными щитками усложнилась, глиссада планирования стала круче, посадка - более скоротечной, самолет "висел" на ручке.
Эффективность элеронов признали достаточной. Крыльевые пулеметные установки выдержали испытания без замечаний, нарекание вызвала установка патронных ящиков через нижнюю поверхность крыла. Увеличились углы обстрела в вертикальной плоскости задней огневой точки с доработанным прицелом КТП-5, горизонтальные углы остались прежними, да и то при снятых боковых створках фонаря. Капот с "юбками" обеспечил поддержание стабильного температурного режима мотора, но конструкция привода управления "юбками" признана неудачной. По-прежнему много нареканий вызывали обе кабины самолета. Недостатков хватало. Поэтому строки акта звучат как окончательный приговор двухместному истребителю ДИ-6бис М-62:" Самолет "21" с мотором М-25В (...) имеет низкие данные по скорости и скороподъемности. Установка мотора М-62 с ВИШ, улучшая летные данные, все же не дает величин скорости и скороподъемности, которые предъявлены техническими требованиями к самолету "21" сданным мотором. Самолет "21" даже с мотором М-62 значительно уступает по своим характеристикам современным двухместным истребителям, приближаясь более к данным, так называемых, многоцелевых самолетов. При наличии своеобразного размещения оборудования, вооружения и экипажа во второй кабине, самолет "21" не может быть использован по другому назначению без переделки второй кабины. Самолет "21", освоенный в производстве заводом №81, при наличии у него хороших взлетно-посадочных характеристик, обзора, маневренности и относительно неплохих летных данных, целесообразно использовать с переделкой второй кабины в качестве учебно-переходного и тренировочного самолета при выпуске на маневренных одноместных истребителях типа "7" и "153" и для вывозки и тренировки летсостава на высотные и ночные полеты, в качестве войскового разведчика. Просить ПГУ НКОП обязать завод №81 в срочном порядке предъявить макет второй кабины самолета "21" в вариантах войскового разведчика и учебно-тренировочных самолетов..."
Постройку второго опытного самолета прекратили в 1938-м из-за отсутствия на заводе мотора М-62. После принятия ДИ-6 на вооружение в НИИ ВВС продолжили разработку рекомендаций строевым частям по его безопасной эксплуатации и повышению боевой эффективности. В сентябре 1937-го летчик М.А.Нюхтиков на штурмовике ДИ-6Ш М-25 исследовал колеса с внутренней амортизацией. Летом 1938-го военные испытатели летчик Голышев, штурман Игнациус на 51-м серийном ДИ-6М-25 завода №81 с высокорасположенным стабилизатором исследовали аэродинамические качества самолета при пикировании и режимы бомбометания с пикирования с углами от 40 до 90 град. Для ДИ-6 рекомендовалось производить ввод в пикирование с высоты не менее 2500 м (потеря высоты при этом составила около 2140 м) и плавно выводить самолет из пикирования с перегрузкой 3,5-6g при скорости не выше 450 км/ч. Отмечалось, что самолет при пикировании не склонен к переходу к отрицательным углам, послушно идет за движением рулей, имеет тенденцию к развороту влево, которая легко парируется рулями. Вибраций хвостового оперения и крыльев при пикировании не отмечалось.
В заключении штурмовым авиаполкам, вооруженным И-15бис, рекомендовалось использовать самолеты ДИ-6 на первом этапе учебно-боевой подготовки по бомбометанию с пикирования. Наличие второй кабины позволяло проверять и тренировать личный состав в определении углов пикирования и отсчету времени пикирования. Во второй половине 1939-го ДИ-6 уже рассматривался руководством ВВС только как штурмовик, но максимальная бомбовая нагрузка в 40 кг, как отмечалось еще в акте по войсковым испытаниям в 1935 году, была явно мала, и осенью 1939-го самолет с таким вооружением даже с натяжкой не мог считаться штурмовиком. Для повышения массы бомбовой нагрузки в октябре провели испытания на истребителях ДИ-6 и И-15бис с 20 и 25-кг авиабомбами.
На двухместный истребитель руководство ВВС РККА возлагало большие надежды. Первые три серийных самолета еще проходили испытания в НИИ ВВС, а семь других - в октябре 1936-го поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа, располагавшую к этому времени 25 пилотами, освоившими полеты на ДИ-6И. В ноябре в этой авиабригаде на одном из ДИ-6И при взлете произошло разрушение металлической лопасти винта после 40-часовой наработки. Такое же ЧП произошло в полете на И-16. При предполетном осмотре ДИ-6И в ноябре 1936-го поперечную трещину лопасти винта с 30-часовой наработкой обнаружили и в НИИ ВВС. Причины разрушения винтов были связаны с микротрещинами, образовавшимися в них при закалке и холодной правке лопасти. После ужесточения 28-м заводом технологической дисциплины таких случаев в дальнейшем не отмечалось.
Летом 1936-го в Ленинградском и Белорусском военных округах провели опытные учения по воздушному бою смешанных соединений, основной задачей которых являлась отработка тактики действия скоростных самолетов И-16, СБ и ДИ-6 в одиночном, групповом и смешанном бою. Отрабатывались маневры и управление боем смешанных соединений. Воздушные бои велись на высотах 3000-5000 м, а действия штурмовой авиации ограничивались высотой 20 м. При этом отрабатывались и тактические приемы ведения воздушного боя, применяемые французскими ВВС. Несвоевременное поступление в войска истребителей ДИ-6 и бомбардировщиков СБ не позволило отработать намеченную программу полностью и завершение этой работы перенесли на следующий год. В 1937-м заводам №1 и №81 запланировали изготовить 61 и 51 ДИ-6 соответственно. Ими предполагали вооружить ряд эскадрилий в нескольких военных округах.
В отчетах по учебно-боевой подготовке ВВС КВО за 1936-1937 учебный год отмечается, что летом 1937-го года в 53-й ДИЭ проведено три групповых упражнения и военная игра на тему "Прикрытие наступательного марша кавалерийского корпуса". Переучивание в 56-й истребительной авиабригаде тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом летчиков. 55-й ДИЭ ЛВО находилась в стадии формирования и в ней не было летчиков. Поскольку нашими вероятными противниками не исключалось применение химического оружия, то в курсе учебно-боевой подготовки советских ВВС предусматривалось обучение личного состава к ведению войны с его использованием. Среди частей, вооруженных ДИ-6Ш, к применению химического оружия готовилась 114 гомельская ШАБр, которая июле 1936-го участвовала в тренировочных учениях на территории Центрального военного химического полигона, где получила достаточный практический опыт по применению боевых отравляющих веществ. На 1 октября 1937-го в частях ВВС находилось 28 ДИ-6.
Из изготовленных в 1938-м заводом №81 самолетов ДИ-6 предполагалось выделить ВВС Военно-Морского Флота шесть самолетов. К имеющимся в ВУЗах ВВС 15 марта 1938-го трем ДИ-6 до конца года планировалось передать еще 10 машин. В октябре 1938-го 52-ю омскую штурмовую авиабригаду проверяла комиссия командующего ВВС Приволжского военного округа, отметившая, "что бригада своими силами оборудовала самолеты ДИ-6 для высотного бомбометания, совершенно для этого не приспособленные, и успешно их применяет". Обратили внимание и на рационализаторскую работу инженерно-технического состава бригады: среди ценных изобретений и рацпредложений конусная установка, приспособления для фото-кинопулеметов, пятки к прицелу ОПБ-1 для ДИ-6Ш. При освоении ДИ-6Ш бригада в 1938-м на 29 машинах налетала без аварий 9867 часов. В то же время при осмотре ДИ-6Ш комиссия обнаружила на эксплуатируемых самолетах люфты хвостового оперения и стоек коробок крыльев, отстранив от полетов пару ДИ-6Ш. Комиссия констатировала, что "... ДИ-6 штурмовиками считать нельзя, т.к. у них нет рации, незначительный бомбовый запас, отсутствуют ВАП и ДАП и, наконец, он не годится для бреющих полетов - "слепой".
Во время осенней проверки командующим ВВС БОВО 114-й гомельской штурмовой авиабригады отмечено, что в 14-м ШАП имелось 60 самолетов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. За отчетный период в полку было восемь аварий и 27 поломок по вине летного состава, произошедших при посадках и пробегах. 14-й ШАП был подготовлен для боевых действий в составе эскадрилий только днем. "Совсем плохо с проверкой техники пилотирования летного состава, ... самолетов ДИ-6 с двойным управлением совершенно нет". В октябре 1938-го при полете по маршруту в составе звена, вскоре после взлета, на высоте 50 м по сигналу ведущего младший летчик Митрофанов из 14-го штурмового авиаполка вместо того, чтобы переключить бензопитание с нижних баков на верхние, перекрыл пожарный кран, прекратив доступ топлива в мотор. Летчик сел на луг с убранным шасси на большой скорости. Самолет скапотировал и разбился.
По утвержденному штату ВВС КА на 1 января 1939-го предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации. Но в течение этого года началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей. Поэтому встречающееся в литературе утверждение о боевых действиях нескольких эскадрилий ДИ-6 у реки Халхин-Гол и сбитых ими в воздушном бою двух японских истребителях скорее всего красивая легенда. В воздушных боях с мая по сентябрь не принимала участие ни одна из строевых частей ВВС, вооруженных этими машинами. То же можно сказать и об участии ДИ-6 в войне с Финляндией. Среди сбитых, поврежденных и аварийных самолетов, участвовавших в зимней войне, ДИ-6 не замечен. ДИ-6 в строевых частях прослужил недолго. К осени 1939-го на И-15 бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооруженные ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6И в Киевском особом военном округе летом 1939-го пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, поэтому 5-я и 8-я именуются в документах двухместными разведывательными эскадрильями.
Как видно из отчетов по боевой подготовке частей, вооруженных самолетами ДИ-6, основной налет в них приходится на средние высоты в нормальных метеоусловиях. Ночью летали на больших и средних высотах, как правило, отдельные экипажи и на других типах самолетов. Осенью 1939-го 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, располагавший 63 штурмовиками ДИ-6Ш (из них 8 неисправных) приступил к освоению бомбардировщика СБ. Из имевшихся в наличии на 1 января 1940-го 173 самолетов ДИ-6 с М-25 планировалось оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолета, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. Поданным отдела вооружения Генштаба КА, 1 июля 1940-го в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолетов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.
В июле 1940-го заместитель начальника ВВС П.В. Рычагов направил командующим ВВС всех округов директиву о переводе запчастей из неприкосновенных запасов для ряда самолетов, в том числе и ДИ-6 в текущее довольствие. Эта директива свидетельствует о том, что служить ДИ-6 в ВВС оставалось недолго. В октябре этого же года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба КА генерал-лейтенанту Смородинову, подготовленный по его указанию, проект постановления КО СНК СССР об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать в расход и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6М-25, снять с вооружения и исключить из самолетного парка 80 ДИ-6М-25, требующих среднего и капитального ремонта.
Фактов использования ДИ-6 для подготовки летного состава в ВУЗах ВВС обнаружить не удалось, а вот их использование в качестве учебных пособий в технических училищах подтверждается архивными документами. В 1939-1940 учебном году четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6 - на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 - в Серпуховской военной авиационно-технической школе. Очевидно это те 6 ДИ-6И, которые передавались ВУЗам летом 1938-го из 2-й ДИЭ (Шепетовка) Киевского особого военного округа, и один ДИ-6И из 132-й могилевской авиабригады.
История ДИ-6 во многом поучительна тем, что на его примере видно с каким трудом советская авиационная промышленность становилась по-настоящему наукоемкой и передовой отраслью машиностроения. Обилие выявляемых при испытаниях недостатков вряд ли характеризует самолет как один из неудачных советских истребителей. У самых известных самолетов того времени недостатков было ничуть не меньше. За время испытаний и эксплуатации ДИ-6 не произошло ни одной катастрофы, по количеству аварий и мелких поломок он тоже не входил в число лидеров, чего нельзя сказать о его более знаменитых собратьях. Просто направление развития двухместных одномоторных истребителей оказалось тупиковым в мировом авиастроении и во многих странах оно не вышло за рамки создания оригинальных, но опытных машин.
Краткое техописание ДИ-6И.
Самолет представлял собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Профиль верхнего крыла - "Кларк-УН" относительной толщиной 10%. Щелевые элероны с дюралевым набором и полотняной обшивкой подвешены на концах только верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.
Фюзеляж - ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Жесткая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, далее полотняная. Кабина летчика - открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.
Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное - лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полета. Обтекатель кабины стрелка состояла из двух половин, соединенных замком вдоль продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной ситуации. Левая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.
Управление - одинарное, нормальное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.
Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. Стабилизатор и рули высоты с дюралевым силовым каркасом и полотняной обшивкой. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль состоял из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Руль направления без компенсации с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.
Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750х125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Подъем осуществляется жестким устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический аварийный ручной привод для выпуска шасси. Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.
Лётно-технические характеристики (ЛТХ)
| Модификация | ДИ-6 |
| Размах крыла, м | |
| верхнего | 9.94 |
| нижнего | 7.43 |
| Длина, м | 6.87 |
| Высота, м | 3.20 |
| Площадь крыла, м2 | 25.16 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1360 |
| нормальная взлетная | 2033 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-25 |
| Мощность, л.с. | 1 х 700 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 324 |
| на высоте | 372 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 313 |
| Практическая дальность, км | 550 |
| Скороподъемность, м/мин | 611 |
| Практический потолок, м | 7700 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | три 7.62-мм пулемета ШКАС возможна подвеска 50 кг легких бомб |
Литература
Крылья Родины. Николай Сойко. Затерявшийся в строю
Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Истребитель ДИ-6
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21