ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Третий рейх в цвете
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить

                                          ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные

Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии


Авиация Второй Мировой войны

Consolidated B-24J Liberator - Тяжелый бомбардировщик, США, 1944

Добавлено: 2018.09.12
Просмотров: 13

Разработчик: Consolidated
Consolidated B-24J Liberator - Тяжелый бомбардировщик, США, 1944Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Тяжелый бомбардировщик

Consolidated B-24E Liberator.
В соответствии с договором о совместном производстве Liberator обозначение B-24E было дано версии Liberator, которая был собрана Ford Motor Company в роли первичного подрядчика на заводе Willow Run штат Мичиган. Ford Motor Company также обеспечивала агрегатами для B-24E заводы Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa. Первый B-24E изготовили в Willow Run в середине 1943 года. Всего было изготовлено 801 B-24E. 490 из них были собраны в Willow Run, 167 собраны в Tulsa и 144 в Fort Worth.
Собранные Ford Motor Company B-24E были все оснащены двигателями Pratt&Whitney R-1830-65. Внешне B-24E был идентичен последней версии B-24D с тремя носовыми пулеметами. Но фордовский B-24E не нес подфюзеляжной турельной установки как на послед-них B-24D. Вместо нее в туннеле установили отдельный 12,7-мм пулемет. В-24Е имел многочисленные изменения предназначенные для большей пригодности Liberator для массового производства на автомобильном заводе.
Из-за задержек производства, с которыми столкнулись в Willow Run, связанных с адаптацией автомобильного производства для изготовления самолетов, к моменту начала массового производства B-24E в значительной степени устарел. Поэтому в США он чаще всего использовался в качестве учебного и лишь немногие приняли участие в боевых действиях.
160 B-24E были переделаны в тренажеры для стрелков B-29 и на них установили систему управления огнем General Electric. B-24E-15-FO (№ 42-7127) был оснащен экспериментальной системой барбетов на каждой стороне фюзеляжа с двумя 12,7-мм пулеметами в каждом, управляемыми из смежных блистеров. Это новшество в качестве стандартного вооружения принято не было.
Liberator IV для RAF.
RAF зарезервировали обозначение Liberator IV для собранных Ford Motor Company B-24E, но не имеется никаких свидетельств, что хотя бы один такой самолет был фактически получен Великобританией. Немногие самолеты, внесенные в список RAF как Liberator IV были более поздней версией Mk. VI (прежде всего версий B-24H и J) и нескольких самолетов, переданных RAF из резерва USAAF.
Серийные номера RAF самолетов, внесенных в список как Liberator IV были следующими BZ970, TS519/TS539, VB852, VB904, VD249 и BZ970. BZ970 был переоборудован в транспортный самолет и обозначен как C.IV. Партия самолетов TS519/539 была переоборудована следующим образом:

  • TS519/520 переделан в B.IV;

  • TS521/523 переделан в C.IV;

  • TS524/526 переделан в B.IV;

  • TS527 переделан в C.IV;

  • TS528 переделан в B.IV;

  • TS529/530 переделан в C.IV;

  • TS531/532 переделан в B.IV;

  • TS533/534 переделан в C.IV;

  • TS535 переделан в B.IV;

  • TS536 переделан в C.IV;

  • TS537 сведений не сохранилось;

  • TS538/539 переделан в C.IV.

VB852 был B-24J-1-FO (№ 42-50744) из USAAF, переданный RAF. В январе 1945 года он был переделан в C.IV. VB994 был B-24H-15-FO (№ 42-52766) из USAAF, переданный RAF. Впоследствии он был доработан до стандарта Mk. VI. VD249 был B-24J-60-CF (№ 44-10533) из USAAF, переданный RAF.
Consolidated XB-24F Liberator.
Единственным XB-24F был B-24D-CO (№ 41-11678), который был оснащен экспериментальной тепловой противообледенительной системой, испытывавшейся NACA на базе ВВС Moffett Field штат Калифорния. Самолет был поставлен 13 мая 1942 года и не передавался в серийное производство.
Consolidated B-24H Liberator.
В связи с удачным опытом применения хвостовой турельной установки Consolidated A6 в носовой части B-24D (данная полевая модификация описана выше) руководство USAAF предложило устанавливать носовые турельные установки как стандартное, установленное заводом оборудование, при производстве Liberator. Эта версия Liberator получила обозначение B-24H. Завод Ford в Willow Run должен был быть первичным изготовителем B-24H, а заводы Douglas в Tulsa и Consolidated в Fort Worth осуществляли окончательную сборку из компонентов Форд.
Emerson Electric получила задание изменить хвостовую турельную установку собственной разработки для использования в носовой части Liberator. Инженеры Emerson провели совместную работу с инженерами Consolidated по адаптации турельной установки A-15 к каркасу B-24. Чертежи турельной установки Emerson были отправлены в Willow Run, где был спешно изготовлен деревянный макет для скорейшего приспособления поточной линии для монтажа носовой турельной установки. Турельная установка с электроприводом Emerson A-15 имела отличительную гладкую цилиндрическую наружную поверхность в противоположность гидравлической турельной установке Consolidated A-6 со сварным корпусом, которая была установлена в носовой части измененного B-24D. Все B-24H (включая часть B-24J в Fort Worth) были оснащены в заводских условиях носовыми турельными установками Emerson. Другие Liberator B-24J из Fort Worth пос-тавлялись с носовыми турельными установками Consolidated A-6 до весны 1944 года пока в Fort Worth не приняли турельную установку Emerson стандартной для B-24J.
Для совмещения носовой турельной установки с основным каркасом B-24D в нем было выполнено 56 крупных изменений. Проект обтекателя носовой турельной установки, который должен был использоваться, чтобы приспособить носовую часть к турельной установке представлял собой деревянную обшивку S-образной формы. Кабина бомбардира была полностью переработана и створки ниши передней стойки шасси были изменены: вместо открывания вовнутрь, они стали открываться наружу. Лишний вес в носовой части привел к смещению центра тяжести, но это не причинило неприятностей, так как Liberator изначально был несколько перетяжелен на хвост и установка но-совой турельной установки улучшила управляемость Liberator.
B-24H также получил улучшенную хвостовую турельную установку Consolidated A-6B с большей площадью бокового остекления для улучшения обзора стрелка. Начиная с 20 серии все последующие B-24H оснащались улучшенной пулеметной установкой K-6 с увеличенны-ми углами обстрела в боковых окнах. Позиция стрелка была позади окон что позволило избежать обдувания стрелка при стрельбе сильным потоком холодного воздуха. Помимо этого измененныя установка позволила немного снизить вес самолета.
Первоначально B-24H был оснащен верхней турельной установкой Martin A-3C, аналогичной примененной на B-24D. Через некоторое время на варианте Н (скорее всего с 30 серии) ее заменила на конвейере новая усовершенствованная установка Martin A-3D с большей площадью остекления и более высоким качеством плексигласа. На последних сериях B-24H хвостовой туннельный пулемет под фюзеляжем не устанавливался.
На первых партиях B-24H всех трех компаний первоначально использовался двигатель R-1830-43. Все собранные Douglas B-24H комплектовались этим двигателем, а две другие компании начиная с серии B-24H-5 перешли на двигатель R-1830-65. Эти двигатели различались между собой только моделями установленных на них карбюратора и магнето. На R-1830-43 стоял карбюратор Bendix, а на R-1830-65 стоял карбюратор CECO. R-1830-43 собирался непосредственно на Pratt&Whitney, R-1830-43А собирался заводами Buick и Chevrolet, R-1830-65 изготавливал Buick и R-1830-65A собирались на Buick и Chevrolet.
Приблизительно с середины 20 серии на B-24H не применялась камуфляжная окраска и все последующие Liberator поставлялись в естественном металлическом виде.
Из-за многих изменений связанных с применением носовой турельной установки первые B-24H были поставлены с небольшим отставанием от графика USAAF. Первые машины сошли с конвейера Ford в мае 1943 года. С заводов Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa готовые B-24H начали поступать в августе 1943 года. К марту 1944 года каждые 100 минут с конвейера Ford сходил новый B-24H.
В Willow Run было изготовлено 1780 B-24H, в Fort Worth 738 и в Tulsa 582, т.е. всего 3100 самолетов. Последние B-24H были изготовлены в мае 1944 года на заводе Consolidated в Fort Worth. Фактически в Fort Worth уже несколько месяцев строил версию J параллельно с версией Н. После этой даты все пять заводов, выпускавших Liberator перешли к производству версии B-24J.
North American B-24G Liberator.
В соответствии с программой совместного производства Liberator обозначение B-24G было дано версии Liberator, полностью изготовляемой на заводе North American в Далласе. Первый B-24G вышел из ворот завода В Далласе в марте 1943 года. Первоначально B-24G оснащался двигателями R-1830-43. Первые 25 машин были обозначены B-24G-NT и они были подобны собранным Consolidated B-24D, но не имели подфюзеляжного вооружения.
Как было сказано выше, завод Ford поставлял агрегаты B-24H Consolidated в Fort Worth и Douglas в Tulsa для окончательной сборки. По технической документации, переданной заводом Ford, носовую турельную установку стали применять и на Liberator, собранных в Далласе. Самолеты, оснащенные носовой турельной установкой в North American не получили отдельного обозначения, а была начата новая серия B-24G-1-NT. Помимо турельной установке на B-24G-1-DT был ряд изменений согласно документации Ford на B-24H.
Первый B-24G-1-NT был поставлен USAAF 3 ноября 1943 года. С установленной носовой турельной установкой B-24G был внешне идентичен B-24H и два типа можно было различить только по серийным номерам. Первоначально масса B-24G-1-NT былы несколько больше, чем у собранных Ford B-24H и он имел худшие скоростные данные. Но через некоторое время эта проблема была решена. Большин-ство B-24G было направлено на Средиземноморский ТВД в 15-ю воздушную армию.
На серии B-24G-10-NT была представлена шаровая подфюзеляжная турельная установка. Также на этой серии были установлены двигатели R-1830-65. Новые двигатели позволили увеличить бомбовую нагрузку до 12800 фунтов. Всего было изготовлено 430 B-24G. Послед-ний B-24G был поставлен в июне 1944 года. После этого North American переключилась на производство версии B-24J.
Consolidated B-24J Liberator.
B-24J стал самым массовым вариантом Liberator. Обозначение первоначально было предназначено Liberator, оснащенным в носовой части турельной установкой, которые собиралась на заводе Ford параллельно с B-24H. С весны 1944 года версия B-24J стала общепринятой для производства. Внешне B-24J крайне мало отличался от B-24G и B-24H и его можно было различить от них только серийным номером. Однако в конструкции турельной установки и створок ниши носовой стойки шасси имелись хорошо видные на близком расстоянии отличия.
Ранней весной 1942 года стало ясно, что Liberator имеет недостаточную защиту против фронтальных атак и на армейских складах на Гавайских островах и в Австралии стали демонтировать хвостовые турельные установки и устанавливать их в носовой части. Хвостовая часть защищалась пулеметами с ручным управлением. В 8-й воздушной армии проводили эксперименты с установкой в носу В-24 хвостовой турельной установки от B-26 и турельной установки Bendix с дистанционным управлением от B-25. К лету 1943 года модификационный центр Oklahoma City Depot устанавливал хвостовые турельные установки в носовых частях B-24D для временного решения проблемы. Такие модификации были известны под обозначением B-24D1.
Установленная в заводских условиях носовая турельная установка появилась на Liberator B-24H, собранных на заводе Ford. B-24G, собранные North American также поставлялись с носовой турельной установкой. В обоих случаях применялась электрическая турельная установка Emerson Electric A-15. Однако вскоре стало ясно, что компания Emerson не сможет обеспечить турельными установками все заводы по выпуску Liberator. Чтобы избежать нехватки установок завод Consolidated в San Diego (Consolidated тем временем слился с Vultee и обозначался как Consolidated-Vultee или сокращенно Convair) предложил приспособить хвостовую турельную установку с гидравлическим приводом Consolidated A-6A к установке на поточной линии в носовой части Liberator. Эта версия должна была быть обозначена как B-24J. Однако было запланировано, что все пять заводов в программе совместного производства Liberator будут использовать в качестве стандар-тной турельную установку Emerson.
В случае замены турельной установки Emerson, собранные Ford и Douglas B-24H с носовой турельной установкой Consolidated A-6, было невозможно отличить по внешнему виду от версии B-24J с такой же установкой. Турельная установка Consolidated A-6A имела наклонные плоские прозрачные передние панели, в противоположность прозрачным поверхностям цилиндрической формы турельной установки Emerson. Обтекатель носовой турельной установки сделал B-24J самым длинным из всех вариантов Liberator. Длина самолета увеличилась до 67 футов 7 5/8 дюймов. Вооружение B-24J осталось тем же, что и на B-24H.
B-24J был оборудован усовершенствованным автопилотом C-1 и новым типом бомб M-series. На нем также применили систему элек-тронного управления турбонагнетателями вместо ручной системы, применявшейся на предыдущих моделях Liberator. B-24J также отличался от версии H наличием открывавшихся внутрь ниши створок носовой стойки шасси.
По опыту эксплуатации B-24D в хвостовой части крыла за внешними двигателями было добавлено по три топливных бака для допол-нительного запаса топлива в 450 американских галлонов. Топливо из этих баков было необходимо перекачивать в основные. Эта система получилась тяжелой и неудобной в эксплуатации и малейшая заминка бортинженера могла привести к остановке двигателей и падению самолета.
Первый B-24J был поставлен USAAF заводом Convair в San Diego в августе 1943 года. В сентябре 1943 года был смонтирован отдельный завод в Fort Worth который снабжал агрегатами главный завод. Также поставлялись компоненты из Willow Run для B-24H-CF, которые собирались параллельно с B-24J-CF. С сентября 1943 года до 2 мая 1944 года в Fort Worth параллельно производили B-24H и B-24J.
На серии 20 B-24J-CF в верхней части крыльев установили новую дренажную систему топливных баков, на серии 25 установили новый приемник воздушного давления (трубка Пито) G-2, на серии 30 верхние и нижние огни в законцовках крыльев заменили на один огонь.
На B-24J завода Consolidated в San Diego не устанавливали верхнюю турельную установку Martin A-3D и измененную пулеметную установку в боковых окнах, примененные на B-24H, собранных в Willow Run. Но 57 собранных в Fort Worth B-24J-40-CF (серийные номера с 42-50452 до 42-50508) были оснащены верхней турельной установкой Martin A-3D и измененной пулеметной установкой в боковых окнах. Это была единственная партия B-24J, поставленная в такой комплектации. Эти самолеты фактически были изготовлены из агрегатов, постав-ленных из Willow Run для B-24H. Иногда эти 57 машин обозначают отдельно как серия B-24J-401-CF. Это довольно необычное обозначение серии было выбрано из-за того, что числа 41:44 использовались для обозначения полевых модификаций 40 серии. Начиная с 45 серии на B-24J-CF стали устанавливать носовую турельную установку Emerson, с 55 серии перестали применять камуфляжную окраску самолетов.
Вначале B-24J производили только два завод Convair, в то время как Ford и Douglas продолжали производить B-24H, а North American - B-24G. Однако в начале 1944 года руководство армейской авиации издало распоряжение о установке автопилота C-1 на всех производимых Liberator под обозначением B-24J. Завод Ford в Willow Run произвел первый B-24J в апреле 1944 года, а Douglas и North American в мае 1944 года.
Весной 1944 года дефицит турельных установок Emerson был преодолен и заводы Convair в San Diego и Fort Worth смогли начать их установку на B-24J вместо Consolidated A-6B. В San Diego ее начали применять с 181-го B-24J (B-24J-20-CO № 42-73244), а в Fort Worth с 41-го B-24J (B-24J-1-CF № 42-64088). В то же самое время были приняты створки носовой стойки шасси с направленным наружу открыванием. На Convair стали применять носовой обтекатель NAA, а на Ford продолжили применение обтекателя S-образной формы.
Начиная с B-24J-180-CO (№ 44-40749), B-24J-1-FO (№ 42-50760) и B-24H-5-DT (№ 42-78075) был установлен курсовой приемник RC-103. Самолеты с приемником оснащались подковообразной антенной на верху фюзеляжа в передней части. Некоторые B-24J были оборудованы сферическими окнами кабины штурмана. Начиная с B-24J-185-CO (№ 44-40849), B-24J-10-FO (№ 42-51611) и B-24J-5-DT (№ 42-51293) с каждой стороны кабины бомбардира/штурмана было добавлено удлиненное горизонтальное окно. Это окно применялось на всех B-24J-1-NT.
Начиная с B-24J-180-CO (№ 44-40749) пневматические чехлы заменили тепловой противообледенительной системой, которая подавала горячий воздух от двигателей в систему трубопроводов во внутренней части передней кромки крыла и хвостового оперения. Эта система сразу доказала свое преимущество над подогреваемыми электрическим током чехлами из каучука, которые иногда не могли предотвратить обледенение самолета. Все B-24J-NT имели эту систему
В попытке уменьшить вес самолета 122 самолет 165 серии был оснащен хвостовой установкой M-6A (два 12,7-мм пулемета) с ручным гидроприводом. На Liberators B-24G, H и J в передней турельной установке было большое количество отверстий, щелей и пазов через которые в самолет попадал холодный воздух. Из-за отрицательной температуры внутри носовой турельной установки она была довольно неудобной для стрелка.
Другой проблемой, сделавшей B-24J непопулярным среди экипажей, был чрезмерный вес. Ко времени массового производства B-24J сухой вес Liberator увеличился на 8000 фунтов и самолет обычно весил во время боевых вылетов от 50000 до 70000 фунтов. Мощность же двигателей осталась прежней. Запас мощности при взлете был настолько мал, что полностью загруженные самолеты взлетали с большим трудом и частыми авариями. По сравнению с B-24D скороподъемность и максимальная скорость были ниже, дальность полета уменьшилась, а расход топлива вырос. Увеличение веса сделало самолет менее устойчивым и более трудным в полете, особенно на больших высотах. По сравнению с версией D, усилие на органах управления было гораздо выше, а реакция самолета более вялой. Это сделало Liberator более опасным в полете в строю, необходимом для эффективной защиты от истребителей, и реальной опасностью стали столкновения в воздухе из-за мгновенной потери управления пилотом. Увеличения веса также уменьшило шансы поврежденного Liberator возвратиться обратно на базу, особенно при повреждении крыла. Самолет, поврежденный таким образом, часто быстро падал из-за необратимой потери управления.
Управление было особенно вялым, если была выпущена подфюзеляжная шаровая турельная установка. В попытке уменьшить вес и улучшить летные данные командование USAAF на Юго-западе Tихого океана издало приказ о замене шаровой турельной установки парой 12,7-мм пулеметов с ручным управлением, стрелявших через люк на полу. С сентября 1943 года на большинстве B-24J предназначенных для Tихого океана шаровые турельные установки были предварительно сняты в центрах модификации в США. В Европе шаровая турельная установка была снята весной 1944 года после появления дальних истребителей эскорта, сделавших менее вероятной возможность атаки истребителей Люфтваффе.
В Великобритании 492-я бомбардировочная группа использовала B-24H и J для ночных выбросок агентов над районами Европы занятыми немцами. Эти самолеты были окрашены полностью в черный цвет, носовые турельные установки были сняты, а носовые части самолетов закрыты обтекателями.
На Европейском ТВД несколько B-24J были оснащены вместо подфюзеляжной шаровой турельной установки радаром H2X для бомбардировки вслепую. Радар H2X был американской версией радара RAF H2S. 86 B-24J были оборудованы тремя фотокамерами в носовой части и тремя камерами в бомбоотсеке и были повторно обозначены как F-7A. Другие 92 B-24J были оборудованы шестью фотокамерами в бомбоотсеке и обозначены как F-7B. Все вооружение было сохранено. Прежде всего самолеты использовались на Индокитайско-Бирманском ТВД и на Филиппинах.
208 B-24 моделей J и L были переоборудованы в невооруженные самолеты для перевозки топлива под обозначением C-109.
Некоторые B-24J из 15-й воздушной армии применялись в роли самолета-лидера и имели измененные носовые части для улучшения обзора штурмана и бомбардира. Носовая турельная установка была удалена, а на ее месте установлен плексигласовый обтекатель. Был установлен один переносной 12,7-мм пулемет, огонь из которого вел штурман.
На одном B-24J (серийный номер 42-73130) была установлена носовая часть B-17G в попытке улучшить передний обзор. Между B-24J собранными пятью заводами имелись существенные различия. Части от различных B-24J часто были не взаимозаменяемы друг с другом и недостаток стандартизации приводил к дефициту запчастей на ремонтных складах. Даже два завода Convair производили слегка разные самолеты, детали которых часто были несовместимы друг с другом. Как правило экипаж самолета и механики хорошо знали происхождение своего самолета.
Всего было изготовлено 6678 B-24J (2792 Convair в San Diego, 1558 Convair в Fort Worth, 1587 Ford в Willow Run, 536 North American в Dallas и 205 Douglas в Tulsa). Convair произвел 2921 B-24J с гидравлической носовой турельной установкой (2251 собраны в San Diego и 670 в Fort Worth) и 1372 с носовой турельной установкой Emerson (541 в San Diego, 831 в Fort Worth). Большинство B-24J из Fort Worth было поставлено по Ленд-лизу, а большинство B-24J из San Diego были поставлена флоту США. Ford изготовил 1849 B-24J, из которых 1587 собрали на заводе в Willow Run и отправил агрегаты для 205 машин Douglas в Tulsa и для 57 в Fort Worth.
В сентябре 1944 года B-24J был вытеснен с конвейера Ford и Convair в San Diego моделью B-24L. В течение середине 1944 года USAAF пришли к выводу, что заводы Convair в San Diego и Ford в Willow Run смогут удовлетворить все будущие потребности в Liberator и сборка Liberator на заводах Douglas, North American и Convair в Fort Worth была прекращена. Последний B-24J изготовили на Douglas в июле 1944 года. Производство B-24J на North American и Consolidated в Fort Worth продолжалось соответственно до ноября и декабря 1944 года, главным образом из-за выполнения ранее заключенных контрактов на поставку самолетов в Великобританию по Ленд-лизу.
После войны почти все B-24J были списаны и до наших дней сохранилось только пять самолетов.

  1. Еx-Indian AF B-24J-85-CF (№ 44-44052) в Bob Collings Foundation. Это один из немногих Liberator пригодных к полетам.

  2. Другой пригодный к полетам B-24J (B-24J-95-CF) № 44-44272 в Yesterday Air Force of Liberal штат Канзас.

  3. B-24J-20-FO (№ 44-48781) демонстрируется в Eighth Air Force Museum на военно воздушной базе Barksdale штат Луизиана. Он несет имя "Laiden Maiden" и опознавательные знаки 486-й BG

  4. B-24J-90-CF (№ 44-44175) ex-Indian Air Force (HE877) в Pima County Air Museum of Tucson штат Аризона.

  5. B-24J-90-CF (№ 44-44213) в Индийском Музее Военно-Воздушных сил в Palam, Индия.


Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация B-24J
Размах крыла, м 33.53
Длина, м 19.56
Высота, м 5.49
Площадь крыла, м2 97.46
Масса, кг
пустого самолета 17236
нормальная взлетная 25401
максимальная взлетная 32296
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 c ТН General Electric B-22
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 483
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 2736
Максимальная скороподъемность, м/мин 312
Практический потолок, м 8534
Экипаж 10
Вооружение:
десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах.
Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3228 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске).
Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг.


Литература

Иван Малышев. Consolidated B-24 Liberator
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Consolidated B-24 Liberator
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Consolidated B-24J
Авиамастер. Владимир Котельников. В-24 "Либерейтор"
B-24J Aircraft Profile 19. Roger A. Freeman. Consolidated B-24J Liberator (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!