ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Третий рейх в цвете
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить

                                          ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные

Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии


Авиация Второй Мировой войны

Архангельский ММН - Скоростной бомбардировщик, СССР, 1939

Добавлено: 2018.08.25
Просмотров: 17

Разработчик: Архангельский
Архангельский ММН - Скоростной бомбардировщик, СССР, 1939Страна: СССР
Первый полет: 1939
Тип: Скоростной бомбардировщик

Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения, а также опыт серийного производства, Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа: на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМГ серийного СБ достичь скорости 500 км/ч - малая модернизация самолета СБ, и на втором этапе за счет создания на базе СБ по существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч - большая модернизация самолета СБ.
В Постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 г. ("План опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.") от Архангельского требовалось "...предъявить на государственные испытания модернизированный самолет СБ с двумя М-105 к 15 июня с.г. со следующими данными; максимальная скорость на высоте 4500 м - 470 км/ час, практический потолок - 9500 м... ...второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на государственные испытания 1 июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м".
Несколько своеобразным предусматривалось вооружение: "Впереди один пулемет ШКАС с 500 шт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет Ультра-ШКАС с добавочным ящиком на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт. Люковую установку снять".
Емкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, или 4 бомбы по 250 кг (две внутри и две снаружи) , или 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна внутри). Кроме того, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА выливных авиаприборов.
Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков увеличивалась до 2000 л. При этом в Постановлении особо указывалось, что на опытных самолетах разрешалось использование непротектированных бензобаков, но на серийных машинах баки должны быть протестированными.
НИИ ВВС КА обязывались "провести госиспытания модернизированных самолетов СБ: первого экземпляра к 15 июля и второго экземпляра к 1 августа с.г.".
Этим же Постановлением предусматривалось с апреля месяца 1940 г. начать выпускать модернизированные самолеты и на заводе № 125, с января 1940 г. заводу № 22 полностью выпускать модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 г. все самолеты СБ выпускать с моторами М-106, скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.
К 16 мая 1939 г. был изготовлен самолет ММН 2М-105. С 1 июля по 16 августа 1939 г. в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало "малая модификация самолета "Н". Дело в том, что заводское обозначение самолета СБ было "Н".
Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося по типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:

  1. Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.

  2. Была уменьшена площадь крыла на 8 мг за счет отъемных частей.

  3. Конструкция отъемной части крыла была изменена в целях упрощения технологии производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры - на штампованные.

  4. Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела..

  5. В кабине штурмана установлено второе управление.

  6. Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.

  7. Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика

  8. В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.

  9. Несколько увеличены площади элеронов и оперения и значительно увеличена площадь щитков-закрылков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.

  10. Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Ефимов, а ведущим летчиком-испытателем - капитан Хрипков. В облете самолета участвовали еще 6 летчиков: М. И. Верстин, И. С. Стадник, Н. Н. Фингеров, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов и Б. И. Покровский.
В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м - 458 км/ч. Время набора высоты 5000 м - 9,3 мин. Практический потолок - 9000 м. Дистанция разбега - 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов - 665 м.
С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг, максимальная скорость у земли - 383 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м -425 км/ч. Время набора 5000 м - 13,8 мин. Практический потолок - 8000 м.
Самолет имел длину 12,78 м, высоту 4,7 м, размах крыла -18,0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м2, что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м2 и удельную мощность на площадь крыла - 43,56 (34,00) л.с./м2. Удельная нагрузка на мощность - 3,23 (2,90) кг/л.с. В скобках для сравнения приведены данные для серийного самолета СБ № 2/201.
Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: "Самолет ММН 2М-105 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств. ...В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше."
Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер 1 ранга Лосюков и Начальник 1 отдела НИИ военинженер 1 ранга Рудинцев и др.
В выводах отмечалось, что: "Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СБ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла".
Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповско-го ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40".
На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: "Новый Ф-1 придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:

  • увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания;

  • астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;

  • обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;

  • установлено второе управление самолетом".

Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:

  • сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;

  • неудовлетворительное расположение приборной доски;

  • искажение видимости впередвверх через выпуклую часть плексигласа".

Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.
Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.
В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона - под хвостом самолета - не только не простреливается, но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".
Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку "работать с люковым пулеметом".
Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: "Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается и пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент и т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями".
Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета - удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.
К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.
Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do17Z-l примерно такого же класса, как и ММН, с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч, а на расчетной высоте 4700 м - 426 км/ч. И только в модификации Do17Z-2 с моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.
То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do17Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация ММН
Размах крыла, м 18.00
Длина, м 12.78
Высота, м 3.58
Площадь крыла, м2 48.20
Масса, кг
пустого самолета 4820
нормальная взлетная 6420
Тип двигателя 2 ПД М-105
Мощность, л.с. 2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 360
на высоте 458
Крейсерская скорость , км/ч 398
Практическая дальность, км 760
Скороподъемность, м/мин 538
Практический потолок, м 9000
Экипаж 3
Вооружение: один 7.62-мм пулемет ШКАС и один 7.62-мм пулемет УльтраШКАС
Бомбовая нагрузка до 1000 кг


Литература

Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2
Михаил Маслов. Пропавшая "Арочка"
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик "Разрезанное крыло". О последних модификациях СБ
"Война в воздухе" № 64,65. СБ. Гордость советской авиации
Monografie Lotnicze. Wiktor Kulikow, Robert Michulec. Tupolew SB
При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!