ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Третий рейх в цвете
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить

                                          ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные

Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии


Авиация Второй Мировой войны

Грибовский Г-20 - Учебно-тренировочный самолет, СССР, 1935

Добавлено: 2018.07.03
Просмотров: 18

Разработчик: Грибовский
Грибовский Г-20 - Учебно-тренировочный самолет, СССР, 1935Страна: СССР
Первый полет: 1935
Тип: Учебно-тренировочный самолет

Двухместный низкоплан Г-20 стал вторым самолетом Грибовского после Г-15, оснащенным двигателем М-11. Г-20 предназначался для тренировочных полетов и обучения высшему пилотажу. Особенностью самолета являлось крыло,суженное в районе крепления к фюзеляжу. Для получения необходимой жесткости крыло подкреплялось Л-образными подкосами, связывающими центроплан с жесткой дугой под козырьком пилотской кабины. По мнению конструктора, такая схема позволяла значительно улучшить обзор вперед и вниз, а фюзеляжная стойка, скрепляющая подкосы, обеспечивала необходимую безопасность при капотировании машины.
В сечении крыла использовался профиль "ЦАГИ Р-И" переменной толщины с максимальным значением в районе крепления подкосов. Обшивка крыла до второго лонжерона из фанеры толщиной 1-2 мм -далее использовалось полотно. Элероны щелевые, каждый подвешен на трех фигурных кронштейнах. Крыло снабжено посадочными закрылками Шренка, выпускаемыми при помощи штурвальчика, связанного с червячным механизмом. Использование щитков позволило снизить посадочную скорость до 66 км/ч. Фюзеляж деревянный, типа полумонокок, обшивка из 2-мм фанеры. Кабина пилотов, сидящих друг за другом, закрыта общим целлулоидным фонарем. Управление спаренное.
Задняя кабина имела полный комплект моторных и аэронавигационных приборов и считалась основной. Передняя кабина располагалась в районе центра тяжести и поэтому отсутствие в ней пилота практически не влияло на центровку самолета. Хвостовое оперение деревянное, для обеспечения необходимой жесткости подкреплено стальными подкосами. Стабилизатор и киль самолета обшиты фанерой, у рулей обшивка полотняная. Основное шасси неубираемое, выполненное в виде гнутых трубчатых полуосей с амортизацией внутри фюзеляжа. Колеса 700x120 мм, прикрыты каплевидными обтекателями. Костыль ориентирующийся, с пластинчатой резиновой амортизацией.
Двигатель М-11 мощностью 110 л.с. закрыт цилиндрическим капотом с выступающими, каплевидными выколотками вокруг головок цилиндров. В передней части капота имелись окна охлаждения. Основной топливный бак на 47 кг бензина находился в фюзеляже, два крыльевых бака, каждый на 35 кг, размещены в пространстве между лонжеронами центроплана.
В августе 1935 г., незадолго до перелета спортивных самолетов, Г-20 прошел ускоренные испытания в НИИ ВВС. Указывалось, что полетные данные самолета удовлетворительные, что он достаточно прост в управлении и что освоение самолета для летчиков трудностей не представляет. "Полетные свойства Г-20 несколько приближаются к свойствам самолетов истребительного типа, но являются более простыми и легко усвояемыми, поэтому Г-20 можно рекомендовать как переходный или тренировочный самолет". В сентябре 1935 г. Г-20 с регистрационным номером "СССР-С 838" участвовал в перелете. Пилотировал самолет летчик Алтынов, который успешно справился с маршрутом и возникающими мелкими неполадками.
Г-20 занял второе место в классе двухместных машин (после АИР-10 конструкции Яковлева), коллектив МКБ получил денежную премию в размере 4000 руб. Для аппарата, изготовленного в кустарных условиях, такой результат считался вполне неплохим.
После двухлетней интенсивной эксплуатации в Центральном аэроклубе Г-20 подвергся переделкам. Для более эффективного выполнения высшего пилотажа на самолет установили форсированный М-11 мощностью 150 л.с. В связи с низким качеством целлулоида, который быстро помутнел, фонарь был упразднен и заменен открытыми кабинами с козырьками. Противокапотажную дугу на фюзеляже сняли, а подкосы закрепили на силовом шпангоуте. Капот также упростили, верхняя часть цилиндров двигателя стала открытой для более эффективного охлаждения.
Под обозначением Г-20бис обновленная машина принимала участие в гонках спортивных самолетов 1937 г. по маршруту Москва-Севастополь-Москва, где заняла третье место. Впоследствии Г-20бис использовался для тренировки летчиков Центрального аэроклуба в Москве.
К 1936 г. Грибовский окончательно сложился как конструктор легкомоторных самолетов. Рассказывая о своих ближайших планах на страницах журнала "Самолет" (№4,1936 г.), он говорит: "В этом году я буду работать только над легкими самолетами, необходимыми в системе Осоавиахима.
Для развития массовой авиации материальная часть должна быть дешевой. Радикальное средство для удешевления стоимости самолета -это переход на уменьшение мощности моторов. В этом разрезе и идет работа Московского конструкторского бюро (МКБ), которым я руковожу.
До сих пор спроектированные и построенные самолеты имели моторы мощностью не менее 100 л. с. Мы работаем над конструкциями самолетов, которые должны дать не худшие летные качества при значительно меньших мощностях мотора (30-50 л.с.). Поэтому нас особенно интересует мотор в 30 л.с., проект и рабочие чертежи которого разработаны инженером В. Доллежалем.
В этом году мною спроектированы легкие самолеты Г-21 и Г-22 и, очевидно, будут сконструированы еще два самолета, но тип их еще не установлен".
Следует отметить, что, несмотря на переход к конструкторской деятельности, Грибовский постоянно совершенствует свое летное мастерство и первые вылеты на своих самолетах выполняет лично. Он принимает участие в различных авиационных праздниках и агитационных полетах.
По этому поводу известный планерист и летчик-испытатель И.И.Шелест в своей книге "С крыла на крыло" пишет: "Сочетая в себе качества конструктора и летчика, Владислав Константинович предпочитал сам испытывать свои машины. Этим достигался верх творческого взаимопонимания между создателем техники и ее испытателем. Впрочем, как знать? Не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а летчик требовал улучшить качество самолета или планера. Как разрешал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными".

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация Г-20
Размах крыла, м 9.70
Длина, м 6.30
Высота, м 2.30
Площадь крыла, м2 13.20
Масса, кг
пустого самолета 607
нормальная взлетная 836
максимальная взлетная 880
Тип двигателя 1 ПД М-11Е
Мощность, л.с. 1 х 150
Максимальная скорость , км/ч 235
Крейсерская скорость , км/ч 215
Практическая дальность, км 400
Практический потолок, м 3900
Экипаж 2


Литература

Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Легкие крылья Грибовского
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Г-20
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!