ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Третий рейх в цвете
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить

                                          ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные

Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии


Авиация Второй Мировой войны

Яковлев Як-9ДД - Дальний истребитель, СССР, 1944

Добавлено: 2018.02.23
Просмотров: 91

Разработчик: ОКБ Яковлева
Яковлев Як-9ДД - Дальний истребитель, СССР, 1944Страна: СССР
Первый полет: 1944
Тип: Дальний истребитель

Як-9ДД (дальнего действия) представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т с двигателем ВК-105ПФ.
Модификация производилась ОКБ в связи с возникшей в 1944 г. необходимостью иметь истребитель с еще более увеличенной, чем в Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи сопровождению бомбардировщиков при их действиях по глубоким тылам противника.
Характерные черты Як-9ДД: Бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь основных и один расходный, все металлические, В связи с этим в крыле усилены нервюры, под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке прорезаны шесть дополнительных лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок - протектированные, два консольных - непротектированные; протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм. Маслобак емкостью 70 л. Пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2, более высокая основная и дополнительная на киле мачты антенны; более мощные генератор и аккумулятор; кислородный баллон на 8 л взамен четырехлитрового.
Новое радиооборудование обеспечивало на высоте 1000 м надежную двухстороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км и прием на высоте 7000 м на расстоянии 300 км. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм. Полетная масса Як-9ДД увеличилась по сравнению с Як-9Д на 270 кг и по сравнению с Як-9Т на 362 кг и составила 3387 кг. На посадке разница в полетных массах сглаживалась. В связи с увеличением полетной массы летно-тактические данные с полной нагрузкой существенно изменились: максимальная скорость уменьшилась, скороподъемность, маневренность и взлетно-посадочные свойства ухудшились, но после израсходования половины запаса горючего максимальная скорость и остальные данные становились практически такими же, как у серийных Як-9Д.
Продольная устойчивость при полной полетной массе, вследствие смещения центровки назад, ухудшилась, но незначительно. Штопорные характеристики в отношении простоты и безопасности вывода практически остались такими же, как у других самолетов Як. По технике пилотирования Як-9ДД как более тяжелый и инертный несколько отличался от Як-9Д. Хотя длина разбега и взлетная дистанция увеличились, однако Як-9ДД мог взлетать с тех же полевых аэродромов, что и Як-9Д. В связи со значительным увеличением запаса горючего (по сравнению с Як-9Д более чем на 30%) дальность и продолжительность полета существенно возросли. Так, дальность полета до полного выгорания горючего на высоте 1000 м на 0,9 максимальной скорости увеличилась до 1325 км, а на наивыгоднейшем режиме- до 2285 км. Продолжительность полета увеличилась соответственно до 2 час 22 мин и 6 час 31 мин (на 26% больше, чем у Як-9Д).
Большая дальность и продолжительность полета позволяли использовать Як-9ДД как истребитель сопровождения, а также для самостоятельного выполнения специальных задач в тылу противника.
Модификация произведена ОКБ в апреле 1944 г. согласно постановлению ГКО от 20 февраля 1944 г. Государственные испытания проходили в НИИ ВВС с 24 июля по 2 августа 1944 г. (летчики П.М.Стефановский, Ю.А.Антипов, ведущий инженер М.А.Пронин).
Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 г. по сентябрь 1945 г. Всего построено 399 самолетов.
Войсковые испытания на боевое применение проводились в 368 иап (командир - майор А.Г.Жулин) 334 иад 6 бак (бомбардировочного авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 3589]. Всего проходило испытания 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая - августа 1944 г.
Войсковые испытания в 368иап проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с FW-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявляемым к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2 по следующим причинам: Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25...30%) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели и отражения атак противника. Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-З и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.
Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе. Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 л) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.
Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой "летающая цистерна".
Як-9ДД были присущи свои специфические дефекты, обусловленные, главным образом, большой полетной массой и большим запасом горючего. Главные из них - быстрый износ покрышек колес шасси; поломки вилок хвостового колеса; неравномерная выработка горючего, что приводило к подсосу воздуха и отказу двигателя в полете.
Як-9ДД полностью оправдал себя как истребитель дальнего действия, когда группа из 12 самолетов этого типа в августе 1944 г. под командованием майора И.И.Овчаренко, совершила без подвесных бензобаков беспосадочный перелет Бельцы-Бари (Италия) протяженностью 1300 км для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии. Лидером был бомбардировщик "Бостон", ведомый опытным летчиком-испытателем НИИ ВВС М.А.Нюхтиковым. Этот перелет и последующая работа по сопровождению транспортных самолетов С-47 на освобожденную партизанами территорию Югославии продемонстрировали высокие эксплуатационные и летные качества Як-9ДД. За весь период пребывания в Вари не было отмечено ни одного случая поломки или отказа в работе самолета, хотя в каждом боевом вылете (а их было 155) приходилось дважды пересекать Адриатическое море, проходя над водной поверхностью от 400 до 600 км, и совершать посадки на расположенные среди высоких гор площадки ограниченных размеров при сильном боковом и даже попутном ветре. Як-9ДД на высотах до 3000...4000 м по скорости и маневру превосходил все базировавшиеся на аэродроме Бари английские и американские истребители - "Темпест" I, "Спитфайр" IX, P-63C-1 "Кингкобра", P-40 "Киттихаук", P-47 "Тандероолт" и др., что было проверено практически в учебных воздушных боях. Почти все американские и английские истребители были высотными и на 3000...4000 м не блистали своими качествами.
Английские и американские летчики с восхищением отзывались о мастерстве советских летчиков и высоких качествах Як-9ДД. В 1944 г. Як-9ДД успешно использовался для эскортирования бомбардировщиков B-17 "Флаинг Фортресс" и B-24 "Либерейтор", совершавших челночные полеты на цели в Румынии без посадки из Полтавы (Украина) в Бари (Италия).

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация Як-9ДД
Размах крыла, м 9.74
Длина, м 8.60
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 17.15
Масса, кг
пустого самолета 2346
нормальная взлетная 3387
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ
Мощность, л.с. 1 х 1180
Максимальная скорость , км/ч
у земли 522
на высоте 584
Практическая дальность, км 1320
Скороподъемность, м/мин 781
Практический потолок, м 9400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний 12.7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов


Литература

А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
Архив-Пресс. Дмитрий Лейпник. Як-9 : рядовые небес
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
"Война в воздухе" №31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне
Monografie Lotnicze. Robert Bock. Jak-7, Jak-9
Squadron/Signal. Aircraft Number 78. Hans-Heiri Stapfer. Yak Fighters in Action
При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!