Westland Wallace - Легкий вспомогательный самолет, Великобритания, 1931
Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2018.01.24
Просмотров: 757
Просмотров: 757
Разработчик: Westland
Страна: Великобритания
Первый полет: 1931
Тип: Легкий вспомогательный самолет
По британской классификации «Уоллэс» относился к самолетам так называемого "Общего назначения», совмещавших функции ближних разведчиков, самолетов связи и непосредственной поддержки. По существу, он являлся модификацией довольно известного «одноклассника» 20-х гг. «Уопити». Этот сравнительно большой биплан имел цельнометаллическую конструкцию, но его крылья и фюзеляж обтягивались полотном. С целью унификации и удешевления производства в нем использовали узлы знаменитого DH.9. Таким образом, «Уоллэс» можно считать его прямым потомком и дальним родственником нашего Р-1, скопированного с DH.9a с применением отечественных материалов и технологий.Страна: ВеликобританияПервый полет: 1931
Тип: Легкий вспомогательный самолет
«Уопити» был выпущен более чем в полутысяче экземпляров и эксплуатировался в Великобритании, ее колониях и доминионах, Китае и Саудовской Аравии, прослужив около десятка лет. Он даже успел повоевать в самом начале Второй Мировой, защищая британские колониальные владения в Африке на границе Кении и Сомали, а также охотился за подводными лодками у берегов Канады и Южной Африки.
В 1931 г. фирма «Уэстленд Эйркрафт» выпустила очередную модификацию - «Уопити MkVIII». Она представляла собой переделку серийного разведчика «Уопити MkV» (имевшего более длинную хвостовую часть фюзеляжа, чем ранние варианты) под звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус IV» мощностью 680 л.с. с узким кольцевым капотом, так называемым «кольцом Тауненда». Кроме того, самолет получил совершенно новые стойки шасси. Сквозной оси не стало: колеса (получившие тормоза) располагались на двух взаимосвязанных стойках, образующих пирамидальную конструкцию, и закрывались каплевидными обтекателями, а вместо хвостового костыля разработчики применили свободно-ориентируемый дутик. Возросшая мощность двигателя позволила слегка поднять бомбовую нагрузку: теперь на подкрыльевых замках можно было нести не 227, а 263 кг бомб, но одновременно повысилась и теплонапряженность мотоустановки. В дополнение к маленькому масло радиатору, стоявшему на «Уопити» под носовой частью, пришлось добавить гораздо больший на левом борту фюзеляжа.
Эта модификация оказалась в некоторой степени «незаконнорожденной». Военные ее не заказывали, и фирма провела все работы за свой счет. Поэтому официально самолет назывался не «Уопити MkVIII», a PV.6, который совершил первый полет 30 октября 1931 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Г. Пенроуз. Выяснилось, что усовершенствования повысили максимальную скорость полета на 30 км/час и улучшили управляемость. 3 ноября 1931 г. самолет приобрело министерство авиации, присвоившее ему номер К3488 и обозначение «Уоллэс Мк1». После проведения испытаний чиновники из министерства авиации сочли, что таким путем можно, не тратя значительных средств, легко модернизировать уже устаревшие аэропланы, продлив их срок эксплуатации в ВВС. И вскоре фирма получила заказ на переделку 12 самолетов «Уопити МкIIА» по заданию 19/32.
Эти машины, ставшие серийными «Уолласами Мк1», несколько отличались от PV.6. В отличие от прототипа, они получили менее мощные 570-сильные моторы «Пегасус IIМЗ» (кстати, внешне практически не отличавшиеся от «Пегасуса» четвертой модели). Слегка изменилось и кольцо Тауненда: если у PV.6 оно было просто круглым, то у серийных машин на нем сделали две выпуклости (слева и сверху), обеспечив просветы для стрелкового прицела и переднего пулемета «Виккерс» калибра 7,71 мм. Сам пулемет теперь стоял не открыто на кронштейнах вдоль борта, как раньше, а был упрятан в фюзеляж. На самом деле он остался на своем месте, только на плоских бортах фюзеляжа появились выпуклые накладки {выклеенные из шпона), отчего поперечное сечение стало не прямоугольным, а изящно округлым. К прежним очертаниям фюзеляж возвращался лишь примерно в полуметре за кабиной стрелка. При этом внутри оказались и качалки рулевого управления. Дюралевой обшивкой закрыли всю переднюю часть фюзеляжа. Все остальные элементы конструкции: удлиненные асимметричные выхлопные патрубки, хвостовое колесико и обтекатели шасси соответствовали опытному К3488.
Первую партию из дюжины машин закончили в начале 1933 г. Ее головным самолетом стал К3562. В это время «Уэстленд» получила заказ на переделку еще восьми «Уопити» (по заданию 7/33), которые сдали в марте 1934 г., а позднее - еще 35 (задание 9/33). Разные партии имели незначительные отличия в комплектации. Таким образом, переделке в «Уоллэсы Мк1» подверглись 56 самолетов.
В 1935 г. все тот же К3488 по заданию G.31/35 переделали в опытный образец «Уоллэса МкП», Основным отличием этой модификации стал закрытый фонарь кабины. У пилота при необходимости он откатывался вперед, а фонарь стрелка имел модную в то время конструкцию «рачья шея». Такой фонарь состоял из узких секций, при складывании вдвигавшихся друг в друга. Турельный пулемет «Виккерс К» в походном положении (при закрытом фонаре) опускался вниз и откидывался влево, укладываясь на фюзеляж. Его ствол выступал наружу через прорезь в нижней секции фонаря.
В июне 1935 г. «Уэстленд эйркрафт» получила заказ на 75 «Уоллэсов МкП». На этот раз решили не переделывать «Уопити». большая часть из которых достигла уже преклонного возраста, а строить новые самолеты. Первой серийной «двойкой» стал К6012. В феврале 1936 г. фирме дали еще один заказ на 29 машин. В октябре того же года последний самолет К8702 выкатили из сборочного цеха в Еовиле. Всего изготовили 104 «Уоллэса МкП».
Эти модернизированные, но достаточно устаревшие машины использовались командованием Королевских ВВС для пополнения эскадрилий резерва. Первой в январе 1933 г. начала получать «Уоллэсы Мк1» 501-я эскадрилья в Филтоне, до этого эксплуатировавшая «Уопити МкИА». Освоение «продвинутой» модификации не вызвало проблем у летного состава, но «конверсия» первой серии проводилась довольно медленно, и только в марте эта часть была полностью укомплектована. За ней в феврале 1934 г. последовала 504-я, базировавшаяся в Хакнелле, а в октябре 1935 г. этими машинами перевооружили 502-ю (Алдергроув) и 503-ю (Уоддингтон). Если первые две эскадрильи успели полетать на обеих модификациях, то последние оснащались только «двойками». Все части базировались в метрополии и несли рутинную службу мирного времени. Трижды они с шиком участвовали в больших воздушных парадах над Хендоном - в 1933-1935 гг. «Уоллэсы» использовались также в учебных частях и в звеньях зенитного обеспечения, таская мишени-рукава во время тренировочных стрельб на полигонах. На буксировщиках мишеней все вооружение снималось, включая и турель. В задней открытой кабине сидел оператор лебедки. От набегающего потока его прикрывал небольшой козырек. На левом борту фюзеляжа устанавливался ветряк, приводивший в действие лебедку.
Числившиеся тренировочными, все четыре части в октябре 1935 г. внезапно были переведены в разряд бомбардировочных и «зачислены» в первую линию. Самолеты немедленно получили полный комплект вооружения, до этого хранившегося на складах, но понятно, что в Европе они уже мало кого могли напугать. Впрочем, «стоять в боевом строю» им долго не пришлось: уже в июне 1936 г. 503-я эскадрилья получила «Харты», через месяц «лошадей поменяли» экипажи 501-й, а в апреле и мае 1937 г. с «Уоллэсами» расстались 502-я и 504-я.
Все боевые «Уоллэсы» окрашивались одинаково: серебрянкой со всех сторон, и только передняя часть фюзеляжа имела противобликовый «воротничок», наносимый матовой черной краской. Руль поворота расписывался в цвета британского флага, а поперек него наносился серийный номер (буква и четыре цифры). Дюралевые части полировались. В общем, выглядело это очень красиво! В период Мюнхенского кризиса самолеты спешно закамуфлировали темно-зеленой краской, но низ остался серебристым. Учебные машины были ярко-желтыми, а буксировщики мишеней к тому же несли еще широкие диагональные черные полосы, напоминая попугаев. Впрочем, свой резон в этом был: не дай бог пальнут не по рукаву!
К концу 30-х гг. все «Уоллэсы» перевели во вспомогательные части и различные штабные подразделения. К сентябрю 1939 г. еще оставалось 83 машины. В ходе начавшейся войны старые бипланы служили как учебные и связные (в тылу), иногда неся нормальный камуфляж дневных бомбардировщиков - зелено-коричневый сверху и блекло-голубой («небесный») снизу. Учебные «Уоллэсы» снизу были желтыми, а буксировщики - еще и с черными полосами. Буксировщики мишеней прослужили дольше всех - последний из них списали в 1943 г.
Как можно видеть, «жизнь» «Уоллэса» была довольно «серенькой». Спрашивается, за какие же заслуги фирма FROG включила его модель в серию рекордных и прославленных знаменитыми перелетами машин? Славу «Уоллэсу» принес все тот же опытный PV.6. Для Гималайской экспедиции 1933 г. его переделали в высотный аэрофотосъемочный самолет. На месте стрелковой установки оборудовали закрытую кабину для фотографа с открывающимися окнами в полу и потолке. Кабины экипажа не отапливались - электричество грело кислородную аппаратуру, фотоаппараты и комбинезоны летчиков. Двигатель заменили на специальный высотный «Пегасус IS-3» мощностью 650 л.с, а для экономии веса обтекатели колес сняли.
Эта машина, известная как «Хаустон Уоллэс», с гражданским обозначением G-ACBR в апреле 1933 г. совершила первые полеты над самой высокой горой мира -Джомолунгмой (Эверестом). В ходе первого полета 3 апреля облачность не дала сделать снимок вершины. Зато 19 апреля экипаж вернулся с несколькими отснятыми пленками. Конечно, этот полет имел больше спортивное, чем практическое значение. Куда больше пользы принесла систематическая съемка прилегающих горных районов, позволившая составить их топографическую карту. В паре с PV.6 работал другой опытный вариант «Уопити» - PV.3, создававшийся первоначально как палубный торпедоносец. Впоследствии, как вы уже знаете, PV.6 переделали в «Уоллэс II». Его списали после аварии в декабре 1935 г.
Лётно-технические характеристики (ЛТХ)
| Модификация | Wallace Mk.II |
| Размах крыла, м | 14.15 |
| Длина, м | 10.41 |
| Высота, м | 3.50 |
| Площадь крыла, м2 | 45.34 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1670 |
| максимальная взлетная | 2608 |
| Тип двигателя | 1 ПД Bristol Pegasus IV |
| Мощность, л.с. | 1 х 670 |
| Максимальная скорость , км/ч | 254 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 226 |
| Практическая дальность, км | 756 |
| Практический потолок, м | 7350 |
| Экипаж | 2 |
| Вооружение: | два 7,7-мм пулемета возможна подвеска легких бомб до 263 кг |
Литература
АвиаМастер. Владимир Котельников. Забытый "Уоллэс"
Das Flugzeug-Archiv. Schulflugzeug Westland Wallace
Thomas Wilberg. The Virtual Aviation Museum. Westland Wallace Mk. II
Derek N. James. Westland Aircraft Since 1915
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21