ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Третий рейх в цвете
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить

                                          ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные

Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии


Авиация Второй Мировой войны

Westland Wallace - Легкий вспомогательный самолет, Великобритания, 1931

Добавлено: 2018.01.24
Просмотров: 91

Разработчик: Westland
Westland Wallace - Легкий вспомогательный самолет, Великобритания, 1931Страна: Великобритания
Первый полет: 1931
Тип: Легкий вспомогательный самолет

По британской классификации «Уоллэс» относился к самолетам так называемого "Общего назначения», совмещавших функции ближних разведчиков, самолетов связи и непосредственной поддержки. По существу, он являлся модификацией довольно известного «одноклассника» 20-х гг. «Уопити». Этот сравнительно большой биплан имел цельнометаллическую конструкцию, но его крылья и фюзеляж обтягивались полотном. С целью унификации и удешевления производства в нем использовали узлы знаменитого DH.9. Таким образом, «Уоллэс» можно считать его прямым потомком и дальним родственником нашего Р-1, скопированного с DH.9a с применением отечественных материалов и технологий.
«Уопити» был выпущен более чем в полутысяче экземпляров и эксплуатировался в Великобритании, ее колониях и доминионах, Китае и Саудовской Аравии, прослужив около десятка лет. Он даже успел повоевать в самом начале Второй Мировой, защищая британские колониальные владения в Африке на границе Кении и Сомали, а также охотился за подводными лодками у берегов Канады и Южной Африки.
В 1931 г. фирма «Уэстленд Эйркрафт» выпустила очередную модификацию - «Уопити MkVIII». Она представляла собой переделку серийного разведчика «Уопити MkV» (имевшего более длинную хвостовую часть фюзеляжа, чем ранние варианты) под звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус IV» мощностью 680 л.с. с узким кольцевым капотом, так называемым «кольцом Тауненда». Кроме того, самолет получил совершенно новые стойки шасси. Сквозной оси не стало: колеса (получившие тормоза) располагались на двух взаимосвязанных стойках, образующих пирамидальную конструкцию, и закрывались каплевидными обтекателями, а вместо хвостового костыля разработчики применили свободно-ориентируемый дутик. Возросшая мощность двигателя позволила слегка поднять бомбовую нагрузку: теперь на подкрыльевых замках можно было нести не 227, а 263 кг бомб, но одновременно повысилась и теплонапряженность мотоустановки. В дополнение к маленькому масло радиатору, стоявшему на «Уопити» под носовой частью, пришлось добавить гораздо больший на левом борту фюзеляжа.
Эта модификация оказалась в некоторой степени «незаконнорожденной». Военные ее не заказывали, и фирма провела все работы за свой счет. Поэтому официально самолет назывался не «Уопити MkVIII», a PV.6, который совершил первый полет 30 октября 1931 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Г. Пенроуз. Выяснилось, что усовершенствования повысили максимальную скорость полета на 30 км/час и улучшили управляемость. 3 ноября 1931 г. самолет приобрело министерство авиации, присвоившее ему номер К3488 и обозначение «Уоллэс Мк1». После проведения испытаний чиновники из министерства авиации сочли, что таким путем можно, не тратя значительных средств, легко модернизировать уже устаревшие аэропланы, продлив их срок эксплуатации в ВВС. И вскоре фирма получила заказ на переделку 12 самолетов «Уопити МкIIА» по заданию 19/32.
Эти машины, ставшие серийными «Уолласами Мк1», несколько отличались от PV.6. В отличие от прототипа, они получили менее мощные 570-сильные моторы «Пегасус IIМЗ» (кстати, внешне практически не отличавшиеся от «Пегасуса» четвертой модели). Слегка изменилось и кольцо Тауненда: если у PV.6 оно было просто круглым, то у серийных машин на нем сделали две выпуклости (слева и сверху), обеспечив просветы для стрелкового прицела и переднего пулемета «Виккерс» калибра 7,71 мм. Сам пулемет теперь стоял не открыто на кронштейнах вдоль борта, как раньше, а был упрятан в фюзеляж. На самом деле он остался на своем месте, только на плоских бортах фюзеляжа появились выпуклые накладки {выклеенные из шпона), отчего поперечное сечение стало не прямоугольным, а изящно округлым. К прежним очертаниям фюзеляж возвращался лишь примерно в полуметре за кабиной стрелка. При этом внутри оказались и качалки рулевого управления. Дюралевой обшивкой закрыли всю переднюю часть фюзеляжа. Все остальные элементы конструкции: удлиненные асимметричные выхлопные патрубки, хвостовое колесико и обтекатели шасси соответствовали опытному К3488.
Первую партию из дюжины машин закончили в начале 1933 г. Ее головным самолетом стал К3562. В это время «Уэстленд» получила заказ на переделку еще восьми «Уопити» (по заданию 7/33), которые сдали в марте 1934 г., а позднее - еще 35 (задание 9/33). Разные партии имели незначительные отличия в комплектации. Таким образом, переделке в «Уоллэсы Мк1» подверглись 56 самолетов.
В 1935 г. все тот же К3488 по заданию G.31/35 переделали в опытный образец «Уоллэса МкП», Основным отличием этой модификации стал закрытый фонарь кабины. У пилота при необходимости он откатывался вперед, а фонарь стрелка имел модную в то время конструкцию «рачья шея». Такой фонарь состоял из узких секций, при складывании вдвигавшихся друг в друга. Турельный пулемет «Виккерс К» в походном положении (при закрытом фонаре) опускался вниз и откидывался влево, укладываясь на фюзеляж. Его ствол выступал наружу через прорезь в нижней секции фонаря.
В июне 1935 г. «Уэстленд эйркрафт» получила заказ на 75 «Уоллэсов МкП». На этот раз решили не переделывать «Уопити». большая часть из которых достигла уже преклонного возраста, а строить новые самолеты. Первой серийной «двойкой» стал К6012. В феврале 1936 г. фирме дали еще один заказ на 29 машин. В октябре того же года последний самолет К8702 выкатили из сборочного цеха в Еовиле. Всего изготовили 104 «Уоллэса МкП».
Эти модернизированные, но достаточно устаревшие машины использовались командованием Королевских ВВС для пополнения эскадрилий резерва. Первой в январе 1933 г. начала получать «Уоллэсы Мк1» 501-я эскадрилья в Филтоне, до этого эксплуатировавшая «Уопити МкИА». Освоение «продвинутой» модификации не вызвало проблем у летного состава, но «конверсия» первой серии проводилась довольно медленно, и только в марте эта часть была полностью укомплектована. За ней в феврале 1934 г. последовала 504-я, базировавшаяся в Хакнелле, а в октябре 1935 г. этими машинами перевооружили 502-ю (Алдергроув) и 503-ю (Уоддингтон). Если первые две эскадрильи успели полетать на обеих модификациях, то последние оснащались только «двойками». Все части базировались в метрополии и несли рутинную службу мирного времени. Трижды они с шиком участвовали в больших воздушных парадах над Хендоном - в 1933-1935 гг. «Уоллэсы» использовались также в учебных частях и в звеньях зенитного обеспечения, таская мишени-рукава во время тренировочных стрельб на полигонах. На буксировщиках мишеней все вооружение снималось, включая и турель. В задней открытой кабине сидел оператор лебедки. От набегающего потока его прикрывал небольшой козырек. На левом борту фюзеляжа устанавливался ветряк, приводивший в действие лебедку.
Числившиеся тренировочными, все четыре части в октябре 1935 г. внезапно были переведены в разряд бомбардировочных и «зачислены» в первую линию. Самолеты немедленно получили полный комплект вооружения, до этого хранившегося на складах, но понятно, что в Европе они уже мало кого могли напугать. Впрочем, «стоять в боевом строю» им долго не пришлось: уже в июне 1936 г. 503-я эскадрилья получила «Харты», через месяц «лошадей поменяли» экипажи 501-й, а в апреле и мае 1937 г. с «Уоллэсами» расстались 502-я и 504-я.
Все боевые «Уоллэсы» окрашивались одинаково: серебрянкой со всех сторон, и только передняя часть фюзеляжа имела противобликовый «воротничок», наносимый матовой черной краской. Руль поворота расписывался в цвета британского флага, а поперек него наносился серийный номер (буква и четыре цифры). Дюралевые части полировались. В общем, выглядело это очень красиво! В период Мюнхенского кризиса самолеты спешно закамуфлировали темно-зеленой краской, но низ остался серебристым. Учебные машины были ярко-желтыми, а буксировщики мишеней к тому же несли еще широкие диагональные черные полосы, напоминая попугаев. Впрочем, свой резон в этом был: не дай бог пальнут не по рукаву!
К концу 30-х гг. все «Уоллэсы» перевели во вспомогательные части и различные штабные подразделения. К сентябрю 1939 г. еще оставалось 83 машины. В ходе начавшейся войны старые бипланы служили как учебные и связные (в тылу), иногда неся нормальный камуфляж дневных бомбардировщиков - зелено-коричневый сверху и блекло-голубой («небесный») снизу. Учебные «Уоллэсы» снизу были желтыми, а буксировщики - еще и с черными полосами. Буксировщики мишеней прослужили дольше всех - последний из них списали в 1943 г.
Как можно видеть, «жизнь» «Уоллэса» была довольно «серенькой». Спрашивается, за какие же заслуги фирма FROG включила его модель в серию рекордных и прославленных знаменитыми перелетами машин? Славу «Уоллэсу» принес все тот же опытный PV.6. Для Гималайской экспедиции 1933 г. его переделали в высотный аэрофотосъемочный самолет. На месте стрелковой установки оборудовали закрытую кабину для фотографа с открывающимися окнами в полу и потолке. Кабины экипажа не отапливались - электричество грело кислородную аппаратуру, фотоаппараты и комбинезоны летчиков. Двигатель заменили на специальный высотный «Пегасус IS-3» мощностью 650 л.с, а для экономии веса обтекатели колес сняли.
Эта машина, известная как «Хаустон Уоллэс», с гражданским обозначением G-ACBR в апреле 1933 г. совершила первые полеты над самой высокой горой мира -Джомолунгмой (Эверестом). В ходе первого полета 3 апреля облачность не дала сделать снимок вершины. Зато 19 апреля экипаж вернулся с несколькими отснятыми пленками. Конечно, этот полет имел больше спортивное, чем практическое значение. Куда больше пользы принесла систематическая съемка прилегающих горных районов, позволившая составить их топографическую карту. В паре с PV.6 работал другой опытный вариант «Уопити» - PV.3, создававшийся первоначально как палубный торпедоносец. Впоследствии, как вы уже знаете, PV.6 переделали в «Уоллэс II». Его списали после аварии в декабре 1935 г.

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация Wallace Mk.II
Размах крыла, м 14.15
Длина, м 10.41
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 45.34
Масса, кг
пустого самолета 1670
максимальная взлетная 2608
Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IV
Мощность, л.с. 1 х 670
Максимальная скорость , км/ч 254
Крейсерская скорость , км/ч 226
Практическая дальность, км 756
Практический потолок, м 7350
Экипаж 2
Вооружение: два 7,7-мм пулемета
возможна подвеска легких бомб до 263 кг


Литература

АвиаМастер. Владимир Котельников. Забытый "Уоллэс"
Das Flugzeug-Archiv. Schulflugzeug Westland Wallace
Thomas Wilberg. The Virtual Aviation Museum. Westland Wallace Mk. II
Derek N. James. Westland Aircraft Since 1915
Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II
При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!