ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА

Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Третий рейх в цвете
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить

                                          ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные

Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии


Авиация Второй Мировой войны

Douglas C-47 Skytrain - Средний транспортный самолет, США, 1942

Добавлено: 2017.01.10
Просмотров: 159

Разработчик: Douglas
Douglas C-47 Skytrain - Средний транспортный самолет, США, 1942Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Средний транспортный самолет

Фирма "Дуглас эйркрафт" за время своегосуществования построила множество машин, но эта осталась в памяти участников Великой Отечественной войны просто как "Дуглас". Речь идет, конечно, о знаменитом DC-3 и его многочисленных вариантах. DC-3 был спроектирован по заказу авиакомпании Америкэн эйрлайнз в 1935 г. и первоначально назывался DST. При работе над этой машиной был использован опыт создания предыдущего самолета фирмы DC-2, общая компоновка которого полностью сохранилась. Поскольку DC-2 пользовался на рынке значительным успехом, то конструкция DC-3 сразу учитывала требования массового производства.
Фирма не ошиблась - DC-3 раскупались "на ура" и вскоре распространились по всему миру. Вслед за партией DC-2 два десятка DC-3 приобрел и Советский Союз. Они использовались как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и ВВС РККА как военно-транспортные. DC-3 с красными звездами принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и "зимней" войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3-196, освоенной заводом N84 в Химках как ПС-84, а затем в несколько измененном виде строившейся в годы войны в Ташкенте как Ли-2 (в честь Б.П.Лисунова, руководившего освоением на заводе).
Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начались строится С-47 "Скайтрейн" с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.
Первую партию из двадцати пяти С-47 должны были передать в мае-июне 1942-го, но последовал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки для этих самолетов прибыли советские экипажи. Однако американская сторона приостановила сдачу С-47 до получения специального приказа, поступившего только в начале октября. 10 октября советские перегонщики приняли шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по "Алсибу" - трассе Фэрбэнкс - Красноярск. До марта 1943-го Советский Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.
В нашу страну поставлялись несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро- и радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности R-1830-90 и возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18 - 24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто "Дуглас". Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью "Ли-2". Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3 - тоже "Дуглас" и "Дуглас".
Первые С-47 использовались для обслуживания самой Красноярской трассы, как она официально называлась у нас. Ими заменили изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк (трап) под командованием В.А.Пущинского.
С-47 этого полка перевозили людей и грузы (самые разные - от секретной почты и дорогих приборов до губной помады), лидировали группы самолетов поменьше, не имевших столь богатого навигационного оснащения, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П.Мазурука, был свой персональный "Дуглас" с позывными "Лидер-100", украшенный изображением белого медведя. Затем новые самолеты начали принимать части ВВС. Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС - любимое детище Василия Сталина. И бомбардировочные, и истребительные полки получали обычно по одному транспортнику для различных перевозок.
Однако очень много С-47 поступило в чисто транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения - транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно дальнебомбардировочные части, а С-47 - транспортные. Хотя по несколько С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й бомбардировочный полк (бап). Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как "техпомощь" при вынужденных посадках самолетов полка. С лета 1943-го С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47.
"Дугласы" наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов был переброшен С-47 при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й трад обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале - марте 1944-го под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й трад под командованием Б.Лабутина.
В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты, обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по 5 - 6 вылетов в день. С-47 участвовали и в обеспечении действий конно-механизированной группы генерала Плиева.
Во время наступления под Ленинградом в июне 1944-го С-47 5-го трап ГВФ и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту. Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го гв.трап при наступлении в Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной Украины, Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходила иногда до 8 - 10 вылетов в день - чрезвычайно много для больших транспортных машин!
"Отдельной строкой" надо выделить операции по снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них - со сбросом груза на парашютах) "Дугласы" по ночам направлялись в немецкий тыл. Операции эти были далеко не безопасны. 21 сентября 1943 г. самолет лейтенанта А.Т.Боровского сбрасывал боеприпасы партизанам в районе Лубен. Зенитный снаряд разорвался в хвосте машины, но пилот благополучно дотянул до дома. С-47 участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й гв. трап, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944-м обеспечил боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн взрывчатки перебросили туда экипажи 2-й трад.
Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (бак) АЛЛ сыграли основную роль в "воздушном мосте", перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944-м. Там же, на аэродроме Зволен, садились С-47 1-й трад. Когда восстание было подавлено немцами, аэродром эвакуировали. Последним, под минометным обстрелом, взлетал С-47 И.И.Рышкова из 2-го трап: на его борту находилась следовавшая в Москву делегация венгерской оппозиции. В Берлинской операции приняли участие 62-й гв. трап, 69-й гв. трап, 69-й и 23-й трап, имевшие на вооружении и С-47.
Неплохо поработали транспортники во время недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8 - 10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47 - 12 бочек. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов высаживали посадочные десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на "Дугласе" в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И.
С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2. Мощные двухрядные "звезды" R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при съеме вместе с моторамой - всего десять! После тяжелого периода первоначального освоения, когда техсостав привык к обслуживанию американских авиамоторов, двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5 - 2 раза.
Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. "Американец" был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.
Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5 - 6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.
На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители "Гудрич" работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и "дворники" с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли "кочегаром". Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить "печку" надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.
Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40 - 45 минут. На "Дугласе" же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.
В мае 1943 г. была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью "Дугласами", эскадрилья с момента создания по май 1944-го совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.
Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии:туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных У-2 - их потом передали югославам. А 4 июня экипаж А.С.Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито.
В сентябре того же года пилоту 2-го тап А.П.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту "Дугласа" находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре "Бостона" из 499-го бап. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления. А в октябре 1944-го С-47 из 340-го бап вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого национального банка. На такой же машине А.И.Семенков доставил в Москву акт о капитуляции Германии.
Достоинства "Дугласа" не могли не заметить и начальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 отечественным Ли-2. Начало этому положил сам Сталин, выбравший для полета в Тегеран "Дуглас" полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пятерку ПС-84. На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж. В июле 1943-го его развернули в эскадрилью, а в ноябре 1944-го - в 19-й трап (двадцать четыре С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные линии, открытые в ходе войны. Где только ни бывали его самолеты - в Лондоне и в Каире, Вашингтоне и Басре... Например, в октябре 1944 г. было открыто регулярное воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими подшипниками, использовавшимися нашей оборонной промышленностью.
В январе 1945-го С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.
Использование С-47 в подобных целях сдерживалось весьма "спартанскими" конструктивными решениями салона, предназначенного в первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944-го, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.
Количество поступающих С-47А и С-47В резко возросло в 1944 - 1945 годах. С сентября 1944-го советские опознавательные знаки - красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель - май 1945-го по "Алсибу" потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты, включенные в так называемое "приложение III" - список поставок для Дальневосточного театра военных действий.
Рост парка современных самолетов (уже в марте 1944-го советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500т). Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у полновластного "хозяина" тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший регулярную линию Красноярск - Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку, Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны.
Но все это - в общем-то, традиционное транспортное применение. А вот авиация Северного флота использовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы, куда не долетали другие типы машин. Для этой цели несколько С-47 передали морским летчикам в мае 1944-го из состава АДД. Периодически они привлекались для этого и ранее. К примеру, в ноябре 1943-го С-47 участвовал в проводке конвоя в районе острова Колгуев. После поступления из США больших летающих лодок PBY-1 функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а "Дугласы" вернулись к своим транспортным задачам. Всего морская авиация получила десять С-47, которые эксплуатировались 65-м полком (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными эскадрильями и отрядами флотов. В 17-й дивизии АДД для ее командира один С-47 превратили в летающий командный пункт с соответствующим оборудованным салоном и необходимыми средствами связи.
В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Это, например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД во время операций в Словакии: хотя С-47 составляли небольшую часть авиапарка корпуса. На их долю пришлось почти половина сбитых машин. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.
Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября экипаж П.П.Гамова. К концу октября все машины были распределены по местам. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера. Были задействованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами.
Гражданская авиация в начале 1946-го располагала более чем сотней "Дугласов". Ими, например, был укомплектован отряд (затем Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки - красные звезды. В 1947-м С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии.
125 С-47 авиарембазами гражданской авиации были переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х "Дугласы" составляли значительную часть парка Аэрофлота. После прекращения поставок из США постепенно возникли трудности с запасными частями. Пришлось пойти на замену отечественными образцами части электрооборудования, некоторых приборов. Моторы R-1830 проходили у нас по два-три капитальных ремонта. Но они были не вечны.
По проекту Н.Т.Машовца и 3.М.Липского на авиарембазе №400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47, за исключением силовой установки. При этом моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета - американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ. ТС-62 существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и пассажирском вариантах.
В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались аналогичные самолеты ТС-82 - те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. ТС-82 в крейсерском полете достаточно легко обходил отечественный Ил-12. И С-47, и ТС-62 высоко ценились в полярной авиации. Там эти машины обычно оборудовались дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А.Титлов совершил в западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2.
У полярников в одном экземпляре был и R3D - аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного отличавшийся оборудованием. Он не был официально приобретен в США. Его обнаружили в мае 1954-го дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж бросил его после поломки в марте 1952-го. Самолет решили восстановить. В качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для списания нашими ВВС. В июне R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке на станции "Северный полюс 3". Закончил он свой путь в качестве местной бани.
С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и другие варианты С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин. С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946-м, фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд конструктивных решений "Дугласа" потом появился на отечественных самолетах. Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47. В значительной мере повторяли американский аналог системы отопления и вентиляции Ил-14. Появившийся в конце 40-х годов Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдая многими недостатками, так и не смог превзойти американскую машину. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ПС-62.
За рубежом С-47 летают и сейчас. Эти самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших с тех пор в мире. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию.
Как и положено рядовому труженику, С-47 не блистал красотой и разнообразием одежд. Поступившие в Советский Союз машины имели лишь один вариант окраски - классический американский: сверху и сбоку - оливковый, снизу - серый. Разница заключалась в линии раздела цветов: прямая или волнистая. Волна могла быть двух типов - мельче или крупнее. Кроме того, в хвосте разделительная линия либо поднималась к передней кромке стабилизатора (чаще), либо продолжалась вдоль фюзеляжа до его крайней точки. Различные серебристые, камуфлированные в несколько цветов "Дугласы" остались преимущественно за пределами нашей державы.
Но все же были и еще нюансы. Наиболее необычно окрашивались ДС-3, обслуживавшие войска в районе Халхин-Гола в 1939-м. Их серебристые тела были сплошь покрыты тонкими полосами, напоминавшими водоросли (цвет - зеленый или коричневый). На фоне этой абракадабры почти исчезали звезды и бортовые номера. Также красились и другие машины, имевшие светлый фон - СБ и И-153. Похожий камуфляж повторили в советской авиации еще лишь раз - на нескольких МБР-2 Северного флота.
Наконец, во время войны поступило несколько С-47, у которых основной оливковый цвет был дополнен небольшими пятнами зеленого - на кромках крыльев, киле, стабилизаторе и двигателях. В первые военные зимы на некоторые машины сверху наносилась легко смываемая белая краска. В случае ремонтных покрасок использовались зеленая или темно-серая краски.
Первоначально "Дугласы" поставляли в Советский Союз с американскими знаками, белыми звездами в синем круге. У нас поверх белых звезд наносились красные, а синие круги, как правило, оставлялись. Затем появились адаптированные к нашим потребностям красные звезды в белом круге - на фюзеляже и снизу на крыле. Белые круги, как демаскирующие, обычно на местах закрашивались. Лишь осенью 1944-го на американских заводах стали наносить обычные советские звезды с окантовкой без кругов - на фюзеляже и снизу на крыле.
На всех американских машинах на киле были серийные номера желтого цвета - первая цифра обозначала год выпуска, остальные - номер самолета. По причине интернациональной любви военных к порядку эти номера у нас закрашивались редко - они, порой, были единственным отличительным знаком самолета при эксплуатации. Но чаще в частях дополнительно наносились бортовые номера различных цветов, нередко, необычно большие для советских ВВС, вплоть до четырехзначных. Самолеты, оказавшиеся в гражданской авиации, получали соответствующие обозначения СССР-Л, - Н и тому подобные, номер и надписи "Аэрофлот", "Полярная авиация" - белого цвета.
Более индивидуальные отличия на С-47 в силу, видимо, спокойного характера их пилотов встречались редко. Так, машины, принадлежавшие 2-й АДОН, несли в верхней части киля стрелу цвета соответствующего полка. Воздушный командный пункт командира 2-го гвардейского корпуса АДД генерала Е.Ф.Логинова, использовавшийся им с 1944-го, был не только переоборудован, но и окрашен необычно. С обеих сторон киля - Красное знамя с надписью "2 гвардейский Брянский", пятна зеленого цвета, звезды в белой окантовке на фоне синих кругов и, вероятно, красная носовая часть.
Лопасти винтов на С-47 окрашивались черным, их концы желтым, а набегающие грани были стальными. На кромках крыльев, стабилизатора и киля - резиновые антиобледенители первоначально черного, а в процессе эксплуатации темно-серого цвета. Интерьер кабины - зеленый. Ниши шасси и тому подобное - желтые.

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация С-47А
Размах крыла, м 29.11
Длина, м 19.43
Высота, м 5.16
Площадь крыла, м2 91.69
Масса, кг
пустого самолета 8103
нормальная взлетная 11793
максимальная взлетная 14061
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-93 Twin Wasp
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 369
Крейсерская скорость , км/ч 257
Перегоночная дальность, км 6115
Практическая дальность, км 2575
Максимальная скороподъемность, м/мин 345
Практический потолок, м 7315
Экипаж 3
Полезная нагрузка: 2722 кг груза или 28 парашютистов, или 14 раненых с 3 сопровождающими


Литература

Крылья Родины. Владимир Котельников. Небесные извозчики войны
Крылья Родины. Василий Вахламов. С-47. Скромная палитра
Крылья Родины. Михаил Филимонов. Все та же Дакота
Aerofiles.com. Douglass
Squadron/Signal. Aircraft Number 149. Larry Davis. C-47 Skytrain in Action
FAQs.org.Greg Goebel. Air Vectors. The Douglas C-47 Dakota
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Douglas С-47 Skytrain
Daves Warbirds. American Aircraft of World War II
При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!