ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА



Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить



                                              ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные


Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии



Авиация Второй Мировой войны

Микоян, Гуревич МиГ-11 (И-220) - Высотный истребитель, СССР, 1942

Добавлено: 2016.11.17
Просмотров: 670

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Микоян, Гуревич МиГ-11 (И-220) - Высотный истребитель, СССР, 1942Страна: СССР
Первый полет: 1942
Тип: Высотный истребитель

Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 г. в инициативном порядке. К концу года эскизный проект был готов и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетным данным самолет с мотором АМ-37 должен был иметь максимальную скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав вооружения предполагали включить два 12,7-мм синхронных пулемета УБС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Все вооружение планировали разместить в крыле (пулеметы в центроплане, пушки в консолях) с целью облегчения эксплуатации оружия и мотора. Это также исключало возможность ослепления летчика, особенно во время ночного боя.
10 марта 1942 г. главный инженер ВВС генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров утвердил заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-11 с мотором АМ-37, в котором специалисты НИИ ВВС рекомендовали включить самолет в план опытного самолетостроения на 1942 г. Однако в дальнейшем, в связи с тем, что работы по двигателю АМ-37 были прекращены, на самолет решили установить новый мотор АМ-39. Также изменения коснулись и вооружения самолета.
Макет истребителя МиГ-11 был рассмотрен и одобрен 27 июня, а 20 августа 1942 г. утвержден протокол макетной комиссии. Между тем в опытном производстве начали изготовление машины для статиспытаний и первого летного экземпляра. Однако из-за отсутствия двигателя АМ-39 на самолет, получивший заводское наименование И-220 и шифр "А", разрешили первоначально установить мотор АМ-38Ф для проведения первого этапа испытаний и получения предварительных результатов с последующей заменой на АМ-39.
Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. В целях получения максимальной горизонтальной скорости все радиаторы были убраны в крыло. Забор воздуха осуществлялся с передней кромки центроплана. Выход туннеля маслорадиатора разместили в нижней части центроплана, а водора-диаторов - в верхней. Самолет имел шасси с рычажной подвеской колес и впервые в отечественной авиации на нем были установлены мягкие топливные баки. Винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Вооружение состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК (СП-20) с боезапасом по 150 патронов. Кроме того, на основании решения макетной комиссии в перегрузку предусмотрели установку еще двух пушек ШВАК с таким же боезапасом.
Первый опытный экземпляр И-220 был построен в сентябре 1942 г., и после наземной отработки его 20 ноября передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.И.Жукова. Так как поставку АМ-38Ф задержали, на И-220 №01 первоначально установили мотор АМ-38, с которым он совершил первый вылет 26 декабря 1942 г. Однако после полета самолет пришлось отправить в цех для замены силовой установки, так как вышел из строя нагнетатель мотора, а в масле была обнаружена стружка.
После получения двигателя АМ-38Ф его установили на самолет 8 января 1943 г. Кроме того, в процессе ремонта, который продлился до 1 февраля, на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок. Возобновившиеся 7 февраля полеты в основном были направлены на отработку шасси, так как поначалу оно не хотело убираться. В середине марта приступили к определению основных характеристик самолета. Предварительные испытания показали, что И-220 имеет большие перспективы. Даже с мотором АМ-38Ф самолет обладал большой скоростью и скороподъемностью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен практически любому истребителю на высотах до 5000 м. Максимальная скорость на номинальном режиме составила 576 км/ч у земли и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м за 4,6 мин.
В апреле был получен первый опытный мотор АМ-39 №3900. Двигатель АМ-39 потребовал установки на И-220 водорадиатора дополнительного контура для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Место для установки дополнительного водорадиатора было изначально предусмотрено в левой части центроплана (при установке двигателя АМ-38Ф его просто заглушали).
Первый вылет И-220 №01 с АМ-39 состоялся 25 мая 1943 г., а в июле, после отладки ВМГ, приступили к определению основных летных характеристик с новым мотором. На испытаниях И-220 с АМ-39 достиг на боевом режиме скорости 614 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 697 км/ч на 7800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м за 8,2 мин.
21 августа 1943 г. испытания ненадолго прервались, так как самолет потерпел аварию. При заходе на посадку не вышла левая стойка шасси, и летчику-испытателю А.И.Жукову, после нескольких безуспешных попыток ее выпустить, пришлось сажать машину на одно колесо. Посадка была выполнена мастерски, самолет получил минимальные повреждения, после чего его отправили в ремонт.
Кроме этого, в процессе испытаний самолет И-220 №01 приходилось пять раз заводить в цех для замены двигателей АМ-39. Последние были еще в опытном варианте и имели множество конструктивных недостатков, которые мешали их нормальной эксплуатации на самолете - выход из строя вследствие появления стружки в масле, выброс масла из-под вала редуктора, уход масла в картер и большая теплоотдача. В связи с этим 27 сентября было дано указание заменить опытный мотор АМ-39 на серийный АМ-38Ф.
После смены силовой установки 1 октября 1943 г. полеты возобновились. Однако 2 октября заводские испытания пришлось завершить, так как после вынужденной посадки самолет И-220 №01 потерпел аварию, и его вновь отправили в ремонт. По результатам испытаний было принято решение после ремонта передать истребитель на государственные испытания первоначально также с мотором АМ-38Ф с последующей заменой на АМ-39, так как последний еще нуждался в доработке.
Между тем в опытном производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра И-220, который предполагали вывести на аэродром 4 декабря 1943 г. Первоначально машину также планировали передать на испытания с мотором АМ-38Ф с заменой в дальнейшем на АМ-39. По существу И-220 №02 являлся эталоном для серийного производства, поэтому на нем были устранены многие конструктивные недостатки, выявленные на И-220 №01 в процессе испытаний. Основным внешним отличием машин были главные стойки шасси. На И-220 №02 они были выполнены с внешними полувилками, что позволяло в отличие от И-220 №01 производить смену колес без демонтажа щитков шасси.
После ремонта И-220 №01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.
К основным недостаткам самолета в НИИ ВВС отнесли выявленные на испытаниях незначительный бафтинг хвостового оперения и явление сваливания на крыло при полетах на больших углах атаки. В связи с этим после возвращения 8 февраля 1944 г. из НИИ ВВС на И-220 №01 провели специальные испытания с целью определения этих недостатков. 14 февраля летчик-испытатель А.П.Якимов приступил к выполнению намеченной программы.
В процессе испытаний было установлено, что бафтинг, выражающийся в легких ударах по оперению, возникал на посадке при парашютировании на приборной скорости 180-175 км/ч. Кроме того, бафтинг появлялся и в горизонтальном полете на приборной скорости 250-260 км/ч и ниже при полностью открытых заслонках водорадиатора. Для изучения бафтинга при парашютировании также был сделан ряд исследовательских полетов на И-220 №02, где это явление было выражено более ярко. После переделки на машине зализов центроплана бафтинг больше не возникал.
Сваливание на правое крыло в обязательном порядке происходило при резком добирании ручки управления на посадке. При плавном доборе ручки стремление к сваливанию выражалось значительно меньше. После снятия центральной части посадочных щитков тенденция к сваливанию значительно уменьшилась, а при посадке без перетягивания ручки управления совершенно отсутствовала. Выполнив программу испытаний, 8 марта 1944 г. И-220 №01 завели в цех для установки серийного мотора АМ-39.
10 мая машину передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора АМ-39 №45302. Испытания проводили ведущий инженер А.Г.Брунов и летчик-испытатель А.П.Якимов. Максимальная скорость самолета на боевом режиме работы мотора составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 695 км/ч на высоте 7500 м (вторая граница высотности) . В целом дополнительные испытания, завершившиеся 28 июня 1944 г., подтвердили полученные ранее результаты, что дало основание передать самолет на госиспытания. Стоит отметить, что к этому времени все четыре пушки ШВАК (СП-20) были включены в нормальную полетную массу истребителя И-220, при этом боезапас составлял по 100 патронов на пушку.
Государственные испытания И-220 №01 с мотором АМ-39 начали в ГК НИИ ВВС 14 июля 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера В.И.Алексеенко и летчика-испытателя Д.Г.Пикуленко. Однако через десять дней испытания прервали по причине выхода из строя двигателя из-за разрушения нагнетателя. После установки нового мотора АМ-39 №45306 испытания возобновили 15 сентября.
Максимальная скорость на номинальном режиме работы мотора составила 606 км/ч на высоте 2700 (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок составил 11000 м. Однако определить летные характеристики истребителя И-220 на боевом режиме военные испытатели не успели, так как 26 сентября испытания И-220 №01 были прекращены по просьбе главного конструктора А.И.Микояна.
Тем не менее, несмотря на прекращение испытаний, истребитель И-220 с мотором АМ-39 получил хорошую оценку, так как на нем были устранены практически все основные недостатки. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Системы охлаждения воды, масла и воздуха, поступающего в карбюраторы, в целом обеспечивали нормальные температурные условия на режимах максимальной скорости и скороподъемности. До практического потолка самолета поддерживалось нормальное давление масла и бензина. Кроме того, при полетах до практического потолка выброс масла из-под вала редуктора мотора не наблюдался. Также не было выявлено и сваливание самолета на правое крыло при посадке.
К моменту прекращения государственных испытаний И-220 №01 уже полным ходом шли испытания истребителя И-225 с мотором АМ-42Б и турбокомпрессором ТК-ЗООБ, который должен был иметь более высокие летные характеристики. Первый экземпляр И-225 построили на базе самолета И-220 №02 путем замены силовой установки.

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация И-220
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.50
Высота, м 3.66
Площадь крыла, м2 20.38
Масса, кг
пустого самолета 3103
взлетная 3835
Тип двигателя 1 ПД АМ-39
Мощность, л.с. 1 х 1800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 625
на высоте 695
Практическая дальность, км 660
Максимальная скороподъемность, м/мин 1120
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
четыре 20-мм пушки ШВАК (с боезапасом по 150 патронов на пушку)


Литература

Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!