Notice: Undefined variable: stop in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 404
Яценко И-28 - Истребитель, СССР, 1939
Notice: Undefined variable: revisit in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1564
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА



Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить



                                              ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные


Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии



Авиация Второй Мировой войны

Яценко И-28 - Истребитель, СССР, 1939


Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632

Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2016.09.27
Просмотров: 991

Разработчик: Яценко
Яценко И-28 - Истребитель, СССР, 1939Страна: СССР
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель

Перед Великой Отечественной войной в борьбу наших авиаконструкторов за лучший истребитель, наряду с А.Яковлевым, А.Микояном, Н.Поликарповым, подключался еще один создатель новой техники, менее известный любителям авиации - инженер В.Яценко.
Речь пойдет о его самолете И-28, который поневоле стал конкурентом для И-180. Дело в том, что Владимир Яценко в 1930-х годах служил в КБ Поликарпова, был его помощником и единомышленником. Оба конструктора были озадачены одной идеей: каким образом быстро и эффективно улучшить "ястребок" И-16. Эта же задача осталась актуальной для Яценко и после перехода на проектирование своего истребителя.
Ситуация оказалась крайне напряженной. В 1936-м И-16 впервые встретились с "Мессершмиттами". Это были первые Bf-109B с двигателями Jumo-210 мощностью 610 л.с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали "Мессершмиттам", а вооружение у тех и других примерно равноценное - пулеметы 7,62 мм. Маневренность у И-16 лучше, и "Мессершмитты" несли значительные потери.
Тем временем немцы, учтя безотрадный опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они коренным образом улучшили Bf-109, установив на них двигатели "Даймлер-Бенц" 601 мощностью в 1100 л.с. Благодаря этому, скорость "мессера" "подскочила" до 570 км/ч! В таком виде машина поступила в серийное производство под маркой Bf-109Е. Несколько истребителей этой модификации в августе 1938-го послали в Испанию. Под командованием знаменитого немецкого аса Мельдерса они приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии.
Bf-109E имел абсолютное преимущество перед И-16 как по скорости полета, на 100 км/ч, так и вооружению. Последний также выходил в пушечном варианте, но, увы, для модификаций такого рода он был не приспособлен, время его эксплуатации прошло.
Сам Поликарпов, несмотря на то, что <шестнадцатых> выпустили 7500 экземпляров, прекрасно понимал: его "ястребок" - не подарок для летчиков средней квалификации. Воевавшие в Испании пилоты были едины во мнении, утверждая - "ишачок" подчиняется лишь тому, кто хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях и высотах, при резких эволюциях. На одной из встреч с конструктором летчики заявили, что им хотелось бы видеть И-16 еще более быстрым и скороподъемным с более мощным двигателем и сильным вооружением с коллиматорным прицелом, бронеспинкой, радиостанцией и кислородным оборудованием. Говорят, что Поликарпов грустно улыбнулся и сказал: "Значит, надо делать другой самолет".
Возможно, эта грусть была от недоброго предчувствия: на И-180 15 декабря 1938 г. разбился Валерий Павлович Чкалов, а впоследствии и И-185 пришелся не ко двору...
В 1937-м Яценко возглавил КБ на авиазаводе © 81 в Тушине, и построенный им опытный истребитель И-28 имел довольно значительное конструктивное сходство с И-180: аналогичная схема, тот же двигатель воздушного охлаждения М-88 в 1000 л.с., мощное вооружение и сходный полетный вес - порядка 2700 кг. Близкими по показателям оказались и другие данные. Скажем, скорость у И-180 (1939 г.) - 575 км/ч, а у И-28 (1940-й) - 566 км/ч. Но это был уже второй экземпляр. А первый (1939 г.) предполагалось построить с двигателем М-90 в 1700 л.с.
Ожидаемая скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но... нашлась возможность построить первый опытный образец лишь с мотором М-87А в 950 л.с., с которым аппарат, поднятый в воздух П.Стефановским, достиг скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости на 100 км/ч.
Казалось бы, преимущество не так велико. Однако в оценке госкомиссии появилась ободряющая запись по этому поводу: "И-28 в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем".
Но события развивались необычайно стремительно. Буквально с интервалами в несколько месяцев на И-28 с двигателем М-87А, как мы уже говорили, достигли скорости 566 км/ч, а затем на И-185 Н.Поликарпова, с мотором М-90 в 1700 л.с. -701 км/ч! Заметим, однако, что это "веское слово" было сказано уже в 1940-м. А в 1939-м Яценко на своем "двадцать восьмом" еще надеялся превзойти характеристики И-180...
Итак, в 1939-м под руководством Яценко построили И-28 - одноместный истребитель-низкоплан с небольшой обратной "чайкой" в месте соединения крыла с фюзеляжем. Шасси, в связи с этим, оказалось сравнительно низким. Двигатель - звездообразный М-87А. На втором экземпляре - М-87Б. С этим же двигателем построили несколько серийных самолетов. Винт изменяемого шага ВИШ-23Е, диаметром 3 м, с регулятором постоянства оборотов Р-2, диапазон углов установки лопастей 24-44°.
Конструкция И-28 в основном деревянная, что явилось началом применения (еще до ЛаГГ-3) "деревянной" технологии в условиях крайней экономии дюралюминия. Деревянные детали применялись в виде баккелизированной фанеры, спресованного березового шпона, пропитанного смолой.
Крыло деревянное, однолонжеронное с работающей обшивкой в плане имело трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. Профиль крыла - РАФ-38 с толщиной от 14 до 8%. С целью хорошего обзора вперед крыло в месте подхода к фюзеляжу образовывало небольшую "обратную чайку". Помимо этого подобная форма обеспечивала хорошее сопряжение крыла с овальным фюзеляжем и уменьшало высоту и вес шасси.
Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелись шесть узлов: передняя пара смонтирована на силовом стрингере, вторая - на лонжероне и третья пара - на задней стенке у хвостовых частей нервюр. С каждой стороны на силовом стрингере крепились узлы амортизационных стоек, а на лонжероне, между нервюрами - узлы крепления ног шасси. Все эти крепежные узлы изготовлялись из алюминиевого сплава.
Поверх работающей обшивки крыло обтягивалось маркизетом, а хвостовые части его - полотном. Поверхность крыла после сборки тщательно прошпаклевывалась, окрашивалась сверху в защитный цвет, а снизу - алюминиевой краской. Благодаря лакировке и полировке крыла достигалась исключительно гладкая его поверхность, что значительно улучшило аэродинамические качества машины.
Элерон состоял из дюралюминиевого каркаса. Носки элеронов обшивались листовым дюралюминием, а корпус - обтянут полотном. Противовесы весовой компенсации выносились под крыло на кронштейнах. На крыле навешивались четыре щитка-закрылка - два средних и два боковых.
Фюзеляж И-28 состоял из двух частей - передней, металлической и задней, деревянной. Передняя часть, в которой устанавливались бензобаки и патронные коробки, представляла собой сваренную ферму из стальных труб. На передней раме располагались узлы для крепления двигателя, на третьей - закреплялись патронные ящики.
Ферма передней части фюзеляжа закрывалась съемными панелями из листового дюралюминия, чем обеспечивался доступ к пулеметным установкам и проводке управления. Все панели укреплялись на замках типа "фейри". Задняя часть фюзеляжа, составляющая одно целое, собиралась по конструкции полумонокока. К лонжеронам фюзеляжа крепились киль и стабилизатор.
Переплеты фонаря (с форточкой) кабины выполнены из нержавеющей стали тонкого сечения. Козырек фонаря застеклен пуленепробиваемым триплексом. Основная часть фонаря при посадке летчика в кабину открывается на правый бок, а в аварийной ситуации эта часть фонаря полностью сбрасывается. Для вылезания из кабины после аварийной посадки при наличии полного капота, в левой стороне фонаря имелось шарнирное соединение, открывавшее запасный выход. Сидение пилота - с бронеспинкой.
В передней части фюзеляжа, под отсеком вооружения, располагались два протектированных бензобака. Передний был объемом на 112 л, задний-206 л со своими горловинами для заправки.
Для И-28 предполагалось сильнейшее вооружение: два ШВАК 12,7 мм (300 патронов) и два ШКАС 7,62 мм (1700 патронов). Или второй вариант, - два БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК 20 мм, четыре PC и 100 кг бомб. Однако на испытаниях, которые в НИИ ВВС с июня по июль 1939-го проводили конструктор В.Яценко, летчик-испытатель П.Стефановский, инженеры И.Лазарев и А.Мельников вооружение не опробовалось, ввиду отсутствия на моторе М-87А синхронизатора.
Еще о некоторых особенностях конструкции. Шасси и закрылки выпускались и убирались пневматически. На двигателе М-87А, представлявшим собой двухрядную 14-цилиндровую звезду, оборудовали капот NACA с регулируемой "юбкой" охлаждения и воздухозаборником нижнего расположения в передней кромке капота.
На Тушинском авиазаводе образовали опытный отдел, где и построили два экземпляра И-28. Первый, с двигателем М-87А, выпустили в апреле 1936-го. Затем на аэродроме НИИ ВВС произвели сборку машины. Там же выполнили 17 полетов.
После первых полетов П.Стефановский определил, что продольная, поперечная и путевая устойчивости машины недостаточны. Требуется доработка. Техника выполнения виража такая же, как и на И-16 - очень сложная: трудно сочетаются скорость и координация. Что же касается ВМГ, то она работала вполне удовлетворительно.
Но случилась беда. На последнем полете, по заданию на пикирование с высоты 8000 м произошла авария, - на скорости 725 км/ч от аэродинамических перегрузок разрушился капот. Дело в том, что в то время подобного рода перегрузки учитывались "на глазок" и точных методов их расчета еще не существовало. Кусок сорвавшегося капота разрушил хвостовое оперение, и самолет сделал резкий клевок на нос. От мощной моментальной перегрузки оборвались привязные ремни пилота, и Стефановского в бессознательном состоянии выбросило за борт кабины. К счастью, фонарь был заранее предусмотрительно открыт. Через несколько секунд к летчику возвратилось сознание, и он смог раскрыть парашют.
Этот случай и стал роковым для судьбы И-28. Ведь с первых же испытаний истребителя, ввиду большой нужды в машинах подобного класса, его намеревались запустить в серию в Саратове на заводе "Саркомбайн". В связи с этим на предприятии даже прекратили серийную постройку Р-10 и его гражданского варианта ПС-5.
Но дело не только в аварии. Начальное внедрение в производство И-28 проходило с большим трудом. Туго давалось освоение новой технологии деревянной конструкции. Из 30-ти заказанных машин до аварии успели выпустить лишь пять. Но летчик-испытатель А.Кубышкин продолжил полеты на втором опытном экземпляре с апреля по май 1940-го. Ему удалось выжать скорость 566 км/ч на высоте 7000м.
Но тем не менее, вернемся к первому экземпляру, который испытывал Стефановский. Основными показателями испытания были такие: на высоте 6000 м достигнута скорость 545 км/ч, практический потолок -10400 м, время подъема на 8000 м -12 мин.
По сравнению с расчетным, взлетный вес И-28 получился перетяжеленным: его необходимо было уменьшить на 200-250 кг.
По расследованию после аварии комиссия установила непрочность моторных капотов для больших скоростей, ненадежность литых дюралевых узлов крепления стабилизатора к фюзеляжу и узлов крепления руля высоты к стабилизатору, недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. Отмечены также неудовлетворительная склейка обшивки со шпангоутами и стрингерами.
Для дальнейшей эксплуатации И-28 рекомендовалось увеличить поперечное V крыла до 6-7°, а также площадь оперения. Кроме этого, сделать фонарь летчика откидывающимся назад, отработать надежные замки для быстрого сбрасывания его в аварийных случаях, доработать аварийный выпуск шасси, повысить жесткость щитков-закрылков.
Комиссия на И-28 предложила усовершенствовать ВМГ. Отмечалась неустойчивая работа автомата винта, приводившая подчас к раскрутке двигателя. Подход к агрегатам мотора затруднен вследствие узкого замоторного пространства. Снятие и постановка двигателя и моторамы вызывают большие неудобства, поэтому рекомендовалось изменить конструкцию моторной рамы.
Предложили перекомпоновать согласно последним требованиям командования ВВС приборную доску. Необходимо также было увеличить мощность электроэнергии на самолете, установив генератор ГС-350.
Но, несмотря на многочисленные недочеты, И-28 котировался довольно высоко. Приемная комиссия продолжала надеяться на благополучный исход дела. В ее последнем заключении значилось: "По своим данным и вооружению И-28 М-87А (М-88) является современным скоростным истребителем. В связи с аварией необходимо ускорить постройку дублера, с учетом всех пунктов акта аварийной комиссии, закончить испытания на пилотаж, штопор и пристрелку оружия не позднее 15.10.39 г. Вести подготовку к серийной постройке с учетом устранения всех дефектов. Установить на дублере двигатель М-88".
Судьба И-28 так же, как и поликарповских И-180 и И-185, не удалась. Всего построили два опытных и пять серийных экземпляров из 30-ти заказанных. Они были готовы к полетам, на них планировалось устранить все недостатки, отмеченные комиссией по первому экземпляру.
Но... в июне 1940-го все работы прекратили. К этому времени уже полным ходом выпускали истребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. И-28 в значительной мере утратил свое предназначение. Но опыт его внедрения пошел на пользу: вскоре освоение Як-1 на том же заводе "Саркомбайн" шло гораздо быстрее...
История создания И-28 во многом поучительна. Проектирование, постройка и испытания его проводились в невероятно сжатые сроки. Производственная база для новой технологии на "комбайновом" заводе была далека от совершенства. Сказалась и старая болезнь - отсутствие подходящего двигателя. Вот почему из-за невозможности увеличить мощность мотора на 300 л.с. комиссия рекомендовала... уменьшить полетный вес самолета на 300 кг.
Печальная закономерность: вместе с гибелью проекта умирает и надежда конструктора. Владимира Яценко с июля 1941-го перевели на завод, выпускавший МиГ-3. Затем он работал заместителем А.И.Микояна, а позже- С.В.Ильюшина. И все-таки в его биографии навсегда осталась красная строка, выведенная в заключении приемной комиссии: "По своим данным И-28 является современным скоростным истребителем".

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация И-28
Размах крыла, м 9.60
Длина, м 8.54
Высота, м 2.58
Площадь крыла, м2 16.50
Масса, кг
пустого самолета 2257
взлетная 2670
Тип двигателя 1 ПД М-87А
Мощность, л.с. 1 х 950
Максимальная скорость , км/ч
у земли 439
на высоте 560
Практическая дальность, км 800
Максимальная скороподъемность, м/мин 820
Практический потолок, м 10400
Экипаж 1
Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемета ШВАК или одна 20-мм пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета ВС
боевая нагрузка - 100 кг ( легкие бомбы или 4хРС)


Литература

Крылья Родины. Юрий Сергеев. По стопам поликарповского И-180
Крылья Родины. П.Колесников, Е.Павлов. И-28
Ивнамин Султанов. Опытные самолеты периода Второй мировой войны
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21


При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!