Notice: Undefined variable: stop in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 404
Сухой Су-3 - Истребитель, СССР,
Notice: Undefined variable: revisit in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1564
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА



Ход войны
Хронология войны
Сражения и операции
Сводки Совинформбюро
Военная фотохроника
Артиллерия Второй Мировой
Авиация Второй Мировой
Танки Второй Мировой
Советские военные песни
Рефераты на тему ВОВ
Женщины-герои СССР
Фото находок с войны

ТОП 20 материалов сайта
Рекомендуем посетить



                                              ДЕНЬ ПОБЕДЫ. Мнения людей

                                              Справочники и статистические данные


Униформа СССР
Униформа Германии
Униформа Италии
Униформа Англии
Униформа Польши
Униформа Франции
Униформа США
Униформа других стран

Вооружение Вермахта
Боеприпасы Вермахта

Книга об артиллерии



Авиация Второй Мировой войны

Сухой Су-3 - Истребитель, СССР,


Notice: Undefined variable: description in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632

Notice: Undefined variable: br in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1632
Добавлено: 2016.02.26
Просмотров: 876

Разработчик: ОКБ Сухого
Сухой Су-3 - Истребитель, СССР,Страна: СССР
Первый полет:
Тип: Истребитель

Постановление "О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939-40 гг." обязывало главного конструктора Сухого и директора завода № 135 Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах.
Первый из них должен был иметь мотор М-105П с ТК-2. Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками: максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров , на 8000-10000 метрах - 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости, скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя синхронными пулеметами УльтраШКАС.
Первый опытный экземпляр И-135 в соответствии с заказом № 330 построили к 25 мая 1940 г. на 135-м заводе (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1).
Второй экземпляр И-135 (заказ 360) достраивали на заводе No.135 под руководством нового главного конструктора - П.Д.Грушина. Из-за отсутствия двигателя М-106 на нем установили М-105. Эта машина, получившая обозначение Су-3, в незаконченном виде 17 января 1941 года прибыла на завод No.289 для покраски, установки винта и доработок по маслорадиаторам, центроплану и капоту. К середине апреля самолет Су-3 был готов к проведению заводских летных испытаний. Однако в связи с выявившейся нецелесообразностью дальнейшие работы по самолетам Су-1 и Су-3 были прекращены совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 апреля 1941 года. После выхода постановления самолет Су-1 до начала мая совершил еще несколько полетов, а Су-3 был законсервирован.
0 дальнейшей судьбе этих самолетов известно мало. По некоторым сведениям самолет Су-1 сильно повредили в процессе эвакуации и больше не восстанавливали. Что касается самолета Су-3, то он был эвакуирован в Новосибирский филиал ЛИИ НКАП. По сводкам НИИ ВВС в марте-апреле 1942 года по решению руководства ЛИИ проводилась НИР "...по рациональности применения ТК на современных истребителях...". Для этих целей использовался самолет Су-3. В процессе исследовательских полетов было выявлено, что полностью открытые створки водорадиатора приводили к тряске хвостового оперения. Тряску устранили путем установки створок измененной формы.
Краткое техническое описание.
Скоростной истребитель Су-3, предназначенный "для ведения активного боя на перехвате или догоне", представлял собой одноместный моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным крылом.
Фюзеляж по конструкции - деревянный полумонокок овального сечения, выполненный без технологических разъемов. Силовой каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. К переднему шпангоуту крепилась сварная рама ферменной конструкции, на которой размещался двигатель М-105П и вооружение, закапотированные легкосъемными металлическими крышками. В средней части фюзеляжа располагалась кабина пилота, закрытая прозрачным фонарем, а под полом - бензобак. В хвостовой части находился канал водорадиатора и размещалось оборудование.
Свободнонесущее цельнометаллическое крыло состояло из двух отъемных консолей. Силовой каркас крыла включал в себя стальной лонжерон, заднюю стенку, нервюры и обшивку, выполненные из дюралюминия. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На левом элероне располагался триммер.
Хвостовое оперение включало в себя киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль выклеивался за одно целое с фюзеляжем и имел два лонжерона коробчатого типа. Стабилизатор состоял из трех продольных стенок, набора стрингеров и обшивки, выполненных из дюралюминия. Каркас руля поворота и руля высоты - дюралевый с полотняной обшивкой. Руль поворота и рули высоты имели триммеры.
Шасси - трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались назад в центроплан с поворотом колес относительно опор на 90 град.. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись при помощи гидросистемы.
Система управления самолетом - смешанная. Управление рулем высоты и элеронами при помощи жестких тяг, а рулем поворота - тросовое.
Силовая установка состояла из поршневого авиационного двигателя жидкостного охлаждения М-105П, мощностью 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ-61. Система охлаждения - водяная, замкнутая, под давлением. Водорадиатор располагался в специальном канале хвостовой части фюзеляжа. Вход охлаждающего воздуха в канал осуществлялся через подфюзеляжный воздухозаборник, а выход - в верхней части фюзеляжа, перед килем. Регулировка охлаждения радиатора выполнялась при помощи створок с механическим управлением.
Маслорадиатор помещался под передней частью двигателя М-105П. Протектированный фибровый маслобак устанавливался в подкапотном пространстве над двигателем. Регулировка температурных режимов масла осуществлялась автоматическим и ручным способом.
Для повышения высотности двигатель имел комбинированную систему наддува, включавшую двухскоростной приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) и два турбокомпрессора ТК-2.
Топливо размещалось в протектированном фибровом бензобаке на 250 кг. Предусматривалась возможность установки под левой консолью крыла подвесного бака на 150 кг.
В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК калибра 20мм, с боезапасом 190 патронов, укрепленная в развале цилиндров и стреляющая через полый вал редуктора, и два синхронных пулемета ШКАС с суммарным боезапасом 1800 патронов.
В перегрузочном варианте предусматривалась бомбовая нагрузка до 100кг.
Самолет имел броневую защиту летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.

Лётно-технические характеристики (ЛТХ)

Модификация Су-3
Размах крыла, м 10.10
Длина, м 8.42
Высота, м 2.71
Площадь крыла, м2 18.00
Масса, кг
пустого самолета 2496
максимальная взлетная 2992
Тип двигателя 1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с. 1 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 500
на высоте 638
Крейсерская скорость , км/ч 570
Практическая дальность, км 700
Максимальная скороподъемность, м/мин 910
Практический потолок, м 11900
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС


Литература

Крылья Родины. Владимир Проклов. Истребители П.О.Сухого периода второй мировой войны
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Владимир Проклов, Олег Растренин. Истребители ОКБ П.О.Сухого
Николай Гордюков. Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3
Крылья Родины. "Двойники" Су
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
Notice: Undefined variable: print in /home/area7ru/great-victory.ru/docs/index.php on line 1635

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21


При использовании материалов сайта, активная ссылка на GREAT-VICTORY.RU обязательна!